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はてなキーワード:マツダとは
本命だったテスラ、ヒョンデを試乗しても勢い含めて買うまでに至らなかった。時々通るところにBYDディーラーが出来たのは知っていた。一応見ておこうかと寄ってみたらシーライオン7を買っていた。ドルフィンの見た目は好みではないし、ATTO3の内装は遊びすぎ。シールは内外装良いがセダンの低さはもう乗れないし、荷室の問題があった。
シーライオン7をはじめて見たときは「あれ、予想以上に質感よい」だった。そして、ドルフィン、ATTO3に見られた突飛な箇所が個人的に無かった。
日本では2025年9月に大幅値引きを謳って話題になっているが、私が買うときにすでにドルフィン、ATTO3は価格改定で値引きされ、シールのAWDは店頭で普通に100万以上の値引きがされていた。つまり、シーライオン7も何かあればすぐに値引きするだろうなと予想出来た。そして、いろいろ調べると中国では競争が苛烈で、BYDはEV、PHEVを先行して発売し、中国でも海外でも値引きで他社より安いを戦略として市場を開拓しているメーカーだと分かる。タイではやり過ぎて問題になり、既存オーナーに充電無料1年保証とかしているし、中国では当局から注意喚起され、現在、大々的に値引き戦略が出来ない。
そして結論に至る。
日本ではどのメーカーも特に中国メーカーEVは発売時に新車で買うのが最大の買い時。
これには他にも大きな理由がある。EVのリセールは悪い事、補助金4年（4年以内の乗り換えは月割で返納必要）、新車保証4年、進化スピードが早いことだ。
日本においてBYDは他社EVメーカーにはないディーラーがある。今回のBYDの大々的な値引き補助金戦略に自分は憤慨していない。つまりそういうことだ。流石にこんなに早いとは、発売間もないシーライオン7も含めるとは思わなかったが。法定点検、何かあった時のメンテナンスなど、国産に比べればまだまだ少ないが、拠点があるのは安心材料になる。
どこまでいっても好みの話。その人にとってアリか無しか。シーライオン7は海洋シリーズなのだが、アシカというより自分には爬虫類系に見える。フロント、サイド、リアはどれもかなり好みとまではいかないがどれもアリの部類。
シーライオン7はモデルY旧型よりは確実に乗り心地が良い。EVならではの静粛性は本当に高い。またバッテリーが床下にあるため重心安定性を実感できる。走行モードはエコ、ノーマル、スポーツ、雪がある。全部試してエコが自分にあっている。普段は停止時からの加速は求めていない。AWDのほうがより良いらしいが、そこまでの加速性能と走りを求めていないし、価格が上がるのに航続距離が短くなる（4モーターで重くなるから当たり前ではあるが）ので選択肢から外した。
日本仕様はしっかりと右ウインカー左ワイパー。ドアハンドルがポップアップ式なので格納されると美しい。シートも良い。電動で上下、前後、膝、腰と調整可能だ。懸念は1925mmの車幅だったが、CarPlayのモビリンクだと大通り優先ルートをしてくれる。ありがとうトヨタ。ヤフーナビも車幅考慮ルートあるが微妙だった。あと360度アラウンドビューモニターがかなり優秀で駐車が楽で安心。タイヤの軌跡、車の最大アウトライン、障害物との距離を音、色だけでなく距離数字でも表記。左折するときに連動するカメラビュー表示もある。テールゲートのキックセンサーもある。夜は近づくとミラー下部が光り、ドアを開けるとドラ下部ライトが地面を照らす。流行りのアンビエントライトもある。あればより良かったのになと思うのはアダプティブハイビームだろうか。オートハイローは一応ある。
個人的にメインとメーターが一体型より、メインディスプレイ15インチ以上ドーンが良い。CarPlayが縦に対応していないので使っていないが、メインディスプレイは縦にもなる。そしてメーター液晶とHUDもある。ガラスルーフに電動シェードがある。前席シートベンチレーション、ヒーター、後席もシートヒーター搭載。BYDはグレードがシンプルだ。シーライオン7はRWD（2躯）かAWD（4躯）かだけ。装備内容に差はない。つけるオプションはETCとドライブレコーダーとマットぐらいでよい。マットも防水系でいいならアリエクで半額以下で買える。ディーラーの上記以外のアクセサリーはほぼアリエクで半額以下で買えるのでディーラーで買うのはおすすめしない。
日本は外装色が4色からしか選べないがどの色を選んでも料金上乗せはない。アトランティスグレー（深い青にみえる濃いグレー）は他社なら5万、10万高くなる。内装は黒しか選べない。これは、日本も白やタンカラーを選べたほうが良かったとは思う。
EVでなくても、ここまで装備満載でこのサイズで500万きる車は他にあるのだろうか。
また個人的に運転中の動画視聴を必要としてないので買ってはいないが、BYDは運転中もオットキャストなどでメインディスプレイでYouTubeなど動画視聴可能になる。これは色々緩い規制のAndroid Autoを動かしている機器。テスラは許していない。知り合いはタブレットを設置して見ていた。
ACCはかなり優秀で1000km以上は走った。0kmから使えて、追従性、加速、減速はとても自然で不満ない。注意する点は、前の車が左折するときは、停止寸前まで減速するのでアクセルで調整する必要があり、前に追従車がいない場合で50km以上で走っているときは、センサーが掴むか掴まないぐらいでブレーキを踏みたくなるのが自然な感覚だと思うので過信はしないことだ。車間距離は4段階。これはヒョンデ、テスラにも無かったはずだが、車間とは別に停車距離も段階があって選べたほうが良かった。車間4でも、もうちょっと手前に停車してほしいと感じるときがある。
ブレーキホールドの挙動は自然だ。ブレーキを踏んで停止すれば即座に作動し、足が楽になる。アクセル踏むときも自然に加速する。もちろん、メモリー機能があるので、乗車ごとに設定する必要はない。ハンドル操作も軽快でブレーキもかなり良い。信号で少しブレーキを踏んでしまうときも前のめりにならない調整がされていて自然。
予想以上に良かった。電費に関しては表記が国ごと、メーカーごとに違う。今のところ電費は6km/kWh以上で走れている。航続距離も日本が許しているカタログ数値のWLTCは甘すぎる。シーライオン7RWDは590kmだが、オーストラリアのWLTP表記456kmが実際に走った航続距離に近い。今のところ、エアコン普通に効かせて街乗り多めで450〜470km、ストップ・アンド・ゴー少なめだと500km超える。高速100km以上のスピードで走るとどんなEVでも電費が落ちる。120kmだと分かりやすく落ちる。上り坂はもちろん苦手だ。あと経験していない冬の暖房エアコンは落ちるの確定らしい。夏の冷房エアコンは上記の通りで一般的に思われている夏の電費落ちはそうでもないかなという結論。ガソリン車として分かりやすく書くと今の燃費はレギュラーガソリン165円で電気代30円/kWhだとリッター34kmぐらい。
ガソリン車も可能ではあるが、排気ガスと必要以上の熱と騒音を撒き散らさないEVのリモートエアコンは、今の時期最高である。コンビニとかの少し立ち寄るぐらいだとエアコン効かせたままでロックして買い物し、出先の待ちで車内にいるときも周りに気兼ねなく冷房エアコン効いた車内で待機が出来て、バッテリーも1時間駆動して1％減るか減らないか。音に関しては、もちろん無音ではないがガソリン車よりは確実に静か。
LFPバッテリーは3元系と比べ耐久性が良く発火耐性も強い。実際の報告でも1年で2万キロ以上走り急速充電の割合が90％以上のシールが1％台の劣化率だった。3元系と違い100％運用できるのも好み。しかしデメリットもある。まず重くなる。それは電費が普通に良いので不満ではない。LFPは3ヶ月〜半年に一度のキャリブレーションを推奨している。これを甘く見てはいけない。LFPはバッテリー残量を測るのが3元系より難しい。なので、定期的にバッテリーを10％以下にして、一気に満充電にするキャリブレーションをしないとバッテリー残量が正確に測れなくなる場合がある。
高速もしくは一般道路の信号がない長い真っ直ぐな道以外使っていない。
起動方法が、ハンドルにあるICCボタンを押して起動して、もう一度押してオフ（それかブレーキ）にして、その左上にあるホイールボタン上を押さないとACCは起動しない。今は連続で押しているが遅れて音声で起動、解除が流れるのが微妙。
今は音声で起動しているが、乗るたびに言うの忘れるときもある。メモリーもない。良く使うことはボタンか液晶ワンタッチで操作したい。音声は目的地検索以外に利便性を感じていない。
これは世界中で不満があがっている。現在走っている道路の規制スピードが更新されるたびにポン、ポンなる。なおかつ規制スピードを超えるとポンとなる。ワンタップで規制スピードオーバーの音は消せるし、TSRも画面上部をフリックしてショートカットから直ぐにオフには出来る。ただオフにしても次の乗車のときはオンになっている。メモリー機能が待たれる。
買う前に分かってはいたが欲しかった。後部座席にはUSBは二口ある。荷室にはUSBもコンセントもシガーソケットもない。
昨今のこのサイズの車はEV関係なく、タイヤが大型化しておりシンプルに高い。なおかつシーライオン7RWDはタイヤが前後でサイズが違うこと。またブレーキキャリパーの関係でインチダウンが厳しいらしい。
テスラが異常な頻度なだけで、ヒョンデもそこまで頻繁にしていない。ただ放置しているわけではなく、定期的にアップデートしている。しかし売れてない面倒な日本は最後の後回しだ。
テスラの近づいたらロック解除、離れたらロックとセントリーモードは羨ましい。パーキングにいれてもデイライトがつきっぱなしなのでこれも時間が経ったらオフになる機能がほしい。
というわけで、すでに3000km以上走ったが、車に関しては何も問題が起きていない。本当に何も起きていない。シートとACCが快適なので長時間運転も疲れが少ない。というかかなり快適で満足度が想像以上に高い。洗車するときに、隅々までみたが、本当によく綺麗に作られている。輸入車アルアルのある程度の不具合を受け入れて乗るなんてことがない。テスラで聞く晴天なのにオートワイパー作動とかもない。プジョーの新型で聞くワイパーが暴れてうるさいこともない。アウディの新型であるブレーキホールドを作動するにはブレーキを強く踏み込む必要があることもない。なんでその仕様なの？という箇所が車自体にはほぼない。上記の不満の大半はOTAで改善可能なのでちょっとだけ期待している。シーライオン7はテスラみたいに何かに突出して得点をとっている車ではないが総合的にどれも平均点以上の車だなというのが今のところの印象だ。
全体的には問題はゼロではない。リモートするためのアプリと車両接続が不安定でシーライオン7はこの不具合解消のための日本だけのOTAアップデートが一度あった。また、私は遭遇しなかったが駐車しているだけなのに一晩で数％消費する放電問題もあった。これはOTAとバッテリーキャリブレーションで直ったらしい。
BYDが何も問題がないメーカーだとは思ってもいない。シールもブレーキ鳴き問題があったようだが、対策品を出したらしい。つまりメーカーとして何等かの問題がおきたらしっかり責任を果たし対応している。
長々と書いてしまった。ここまで読んでくれた人は10人中2人もいないだろう。
ちなみに私は自宅に充電器を設置出来るが今はしてない。エネパス月額2980円で運用が可能な環境だからだ。これは時間の制約、場所の問題もあるから万人には受け入れられないだろう。そしてこの類のサービスは突然終わるので期間限定だと思ってオトクなうちに利用している。
テスラ買いたい人は、定期的にやっているスーパーチャージャー◯年無料のときに買うのが良いと思う。金利0％よりお得に感じる。実際の無料年数と走る距離次第だろうが。
今回EVだけだと選択肢が少ないから、競合するサイズの国産SUVもほぼ全て見てきた。マツダのCX60の内装は流石だったし、ミツビシのアウトランダーはPHEVの中では現時点で最強だと思う。ただ他は内装の質感、装備内容はいろいろ微妙で残念クオリティ。そして、インフォテイメントの見せ方がどこもダサくセンスを感じず洗練さもない。BYDも中国メーカーの中では洗練さ、センスがよい部類ではない。それでもBYDのほうがマシと思える。
ウンザリするのは国産のグレードとオプション設定。テスラ、中国メーカーはBYDだけでなく、他のメーカーもエントリーグレードもそれなりの装備を全入する。上位グレードはAWDだったり、バッテリー容量多く積んだ航続距離を伸ばしたモデルだったりする。しかし日本のエントリーグレードは、表示価格を安く表記したいだけの装備をけずりまくったグレードとなる。で、実際売れるのはエントリーグレードではない装備がそれなりに充実しているグレード（50万ぐらい余裕であがる）が基本となるが、その上希望オプションを選ぼうとするとこのグレードでは選べない場合があるとか面倒過ぎる。あと今はマイチェンの度に値上げがどのメーカーも当たり前となった。
今回ある程度のリスク覚悟でBYDを購入したが、初期ガチャはとりあえずハズレではなかったようだ。BYDは2026年末に軽EV投入が決定しているし、それより前に導入予定の1車種だと思われていたPHEVも現在日本で3車種テスト走行している。自分が乗るつもりの5年は撤退しないだろうと判断した。
ネットニュースだけであーだこーだいうのも良いけど、最終的に何も買わなくてすべて見送りとなっても体験するのは大事。私が自然だと感じた動作は人によっては不自然かもしれない。輸入車の中でもドイツ車系は不愉快な思いをしたという人を良くみかけるが、テスラ、ヒョンデ、BYDはその傾向はあまりないと思う。ただ、テスラはその後の営業が1番しつこい。連絡先を残すことは覚悟した方が良い。他にはない熱量があるのは凄いなとは思う。
一度EVでもPHEVでも車を実際みて、悪くないなと思ったら試乗してみると面白いと思う。
Permalink |記事への反応(12) | 18:03
広島に行った。
もともとはマツダで広島ー阪神戦を見る予定だったのだが、大雨の影響で中止となった。中止の連絡が遅いのはどうにかして欲しいと思う。
まあ広島に着いたときには半ば中止だろうなと思っており、時間もあるので中学の修学旅行ぶりに原爆ドームを見に行こうと思い立った。正直なところ、当時の記憶は殆どない。
雨の広島をとぼとぼ歩く。知らない街を歩くのは好きだ。くにまつで汁なし担々麺を食べた。うまい。期待を超えるほどの味ではなかったが。
本通りのアーケードを抜けて、平和記念公園への橋が見えてきた。ものすごい人の数だ。海外からの旅行者も多い。
橋を渡らずにまず原爆ドームに向かう。いつもを知らないが川が増水している気がする。あの階段はいつもどこまで浸かっているのだろう。
原爆ドームを見る。中学時代の記憶なのかTVの記憶なのかはわからないが、自分の脳内にある通りの原爆ドームだった。雨が鎮魂の雰囲気を増していたかもしれないが。
一周しようと思って写真を撮りながら見ていく。いい画角を探したりしながら。誰に見せるわけでもないのだけれど。
半周したところに碑文があった。読む。おそらく修学旅行のときは読んでいない。最後の宣言を読んだ時に、この建物を見る角度が完全に変わった。
「これを永久に保存する」
原爆ドームはただの歴史的な遺構ではなく、ここに人とその意思が在り続ける限り永久に在り続ける建物だった。そんな建物は他にどれだけあるだろうか？
街は景色を変える。それは全く悪いことではない。ただ、この広島の街の景色がどれだけ変わろうとも永久に保存されるものがここに在ることに感動を覚えた。
橋の向こうから、今の広島の町並みの中に在る原爆ドームの写真を撮った。いつかまたこの街に来たときに同じ角度から写真を撮ろうと思う。
日本時間2025/08/07に発動した相互関税により、自動車のSection232追加関税25％（計27.5％）に加えて相互関税15％が併課される恐れが生じた。最大42.5％課税となれば、日本の自動車産業全体に深刻なコスト圧力が発生する。
代表的報道:https://www.47news.jp/12979399.html
| 時点 | 措置 | 実効税率（乗用車） |
|---|---|---|
| 2025/03以前 | MFN | 2.5％ |
| 2025/04〜 | Section232追加 | 27.5％ |
| 2025/08/07以降（日本説明） | 相互関税上限15％ | 15％ |
| 2025/08/07以降（米説明） | 27.5％＋15％＝42.5％ | 42.5％ |
「15％で打ち止め」という日本政府の説明は、米国側の公式文書と整合していない。最悪42.5％課税が発効する前提で、メーカーもサプライヤーも現地化と契約条件再設計を急ぐ必要がある。状況は流動的であり、法令通達と通関実務を日次で確認する体制が不可欠だ。
以下に、実例を2つ挙げる。
https://global.nissannews.com/en/releases/nissan-unveils-e-power-sylphy-in-china
（Nissanニュース 2024-10 “e-POWER vehicle production passes 1.5 million”）
https://global.nissannews.com/en/releases/241031-01-e
→中国JV発の量産実績が、グローバル展開の足掛かりになった。
https://en.wikipedia.org/wiki/Mazda_CX-50#Powertrain
https://www.caranddriver.com/mazda/cx-50-hybrid
→ 合弁で先行したハイブリッド仕様が、翌年には本社主導の北米モデルへ転用。
なのでCATL案件も油断は禁物、という話。
『ホンダとマツダとスバルがまとめて息絶えてもトヨタ帝国が全部面倒を見るから日本の自動車産業は盤石』という雑な念仏が流れてくるので、机上計算を回したメモを置く。
トヨタの当座資金はケタ違い、ハイブリッドで利益を稼ぎながら電池とソフトに投資できる点で短期の死臭はしない。
ただし国内雇用550万人のうち完成車直下はせいぜい80万人、残り470万人は部品と物流と販社と下請け。
複数OEMから注文を受け価格を分散している部品サプライヤが、発注元が1社に絞られただけで単価を叩かれ即赤字になる未来が見える。
ホンダが消えれば埼玉と三重、マツダが倒れれば広島、スバルが沈めば群馬。
トヨタが買収して製造ラインを残したとしても、地域の政治と労務を背負った瞬間にコストは跳ね上がり、効率重視で結局整理を始めるのが歴史の常。
ロータリーだろうが二輪の可換電池だろうが、奇天烈な実験は中小OEMの趣味枠で回ってきた。
多様性が削られれば次の規制変更や市場シフトが来た時の逃げ道がなくなる。
海外調達の観点でも顧客が寡占化するとバイヤーのリスク管理で外される。
EUも米国も「特定メーカー支配のサプライチェーンは危険」と声をそろえるご時世、日本だけトヨタ1強を許容するほど甘くない。
トヨタが大丈夫なのは『トヨタにとって大丈夫』であって『日本の自動車産業が大丈夫』を保証しない。
サンゴ礁が白化しても魚はまだ生きている、みたいな話。
周りの小魚を全部失えば最後はサンゴも死ぬ。ホンダ・マツダ・スバルが延命している今のうちに、全員で次の飯の種を探さないと、一社だけ残っても海は干上がるだけ、という身も蓋もないオチになる。
「ホンダもマツダもスバルも瀕死」ってほどじゃないけど、全社そろって“時間稼ぎ”モード、が実情だ。
2024年下期に中国で販売台数20％減。北米でもハイブリッド強化で様子見宣言。マージン死守で体力温存は理解できるが、補助金レースが再燃したら一気に置いていかれる危険が指摘されている。
「10のうち85は既存ライン流用」で投資圧縮を豪語。規模負けをアライアンスとブランド力で補う守備的布陣。ただ電池コストが高止まりすれば真っ先に被弾する。
次期クロスオーバーEVもトヨタシャシーをそのまま流用。AWDの味付け以外は丸ごと親分依存。北米クロスオーバー需要が続くうちは安泰だが、その先は「独自色が無さすぎ」と叩かれる未来。
トヨタが盾役になっている間は息が続くが、いつまでも背後に隠れて550万の雇用を守れるのか。
電気自動車（EV）のバッテリーメーカーの中国CATLが電池専業を超え、電気自動車の車台そのものを外販し始めた。
https://xtech.nikkei.com/atcl/nxt/column/18/00001/10750/
https://www.catl.com/en/news/6268.html
日産とマツダが採用に踏み切ったとの報道をもとに、事実関係を確認しつつ日本サプライヤーへの影響を整理する。
-Reuters (https://www.reuters.com/markets/emerging/catl-changan-mazda-develop-evs-based-catls-skateboard-chassis-2025-05-13/)
| 論点 | 確認結果 |
|---|---|
| プラットフォーム実在 | 正式発表済み、衝突実証動画も公開 |
| マツダ採用 | 覚書レベルで事実 |
| 日産採用 | 協定段階、量産確定前 |
| 欧州技術者大量引き抜き | 公開情報は限定的で裏付け弱い |
CATLの丸ごと車台はバッテリーと駆動系の大量生産を前提にした価格破壊兵器であり、日本サプライヤーの主戦場を侵食する。生き残りには中国でのコスト競争力獲得と、ソフトやADASなど高付加価値領域への集中が不可欠だ。
https://anond.hatelabo.jp/20250709130935
※6月速報は未公表だが、N7効果で月間5万台前後の見通し。仮に6月単体で前年同月比増でも上期累計は▲10%台のマイナスが濃厚
トランプ書簡は「25％は最低ライン、交渉が不調なら35％へ」という恫喝であり、1980年代の輸出自主規制を彷彿とさせる。日本企業は（1）米国内生産・調達率の加速、（2）価格シナリオの複数立て、（3）農産物・防衛装備を含む包括パッケージ交渉──の三正面で対処しなければならない。サプライチェーン全体が関税と資金コストのサンドイッチを受ける構図であり、迅速な現地化と資金繰り対策が生存条件となる。
その1→https://anond.hatelabo.jp/20250625180545
最近と言っても数年前だが、アルトの現地製造開始というニュースを読んだことある人も多いかもしれない。という事で、スズキがやっぱり軽自動車を現地生産している。現政権が産業育成の為に中古車の関税を100％に上げたので現地生産化が進んでいるんだな。
軽トラ軽バンの現地生産はずっと昔からやっていて、パックスズキ・ラヴィって名前で売っている。ちょっとこの商品ページを見ておくれよ。
https://dnd.com.pk/suzuki-ravi-price/284487/
「テクノージア！」とか言いそうな格好の爽やかニキが荷物積んでるスズキキャリーだが、このデザインって日本では1972年から79年（昭和47～54）に作ってたヤツなのだ。どうやら、日本でモデルチャンジ→製造ラインをインドネシアに譲渡→パキスタンに譲渡、となったようなのだ。古すぎだろ。
日本では最初2スト360ccのエンジンを積んでいて途中から軽規格改正で550cc化したのだが、パキスタンモデルは4スト800ccを積んでいる。しかもそのエンジンは現地生産の最中にグレードアップしていて、今のはEFIと触媒マフラー装備なのだ。2スト360ccだった昭和4～50年モデルにEFI…。
お値段は1,768,000ルピー。日本円で90万円。いやこれ高すぎないか？日本のパワステエアコン装備の最低グレードが110万円程度だぜ？現地の人買えるのかなこれ。
まぁ何でも修理して車が永遠の命を持つ国（コンティニュー代は2000ルピーです）だから一生ものなんだろうけど。
あと、360～550cc時代の軽トラは衝突安全性がゼロで足切断とか死亡事故になり易いんで注意して乗って欲しいものである。
他社も沢山参入しているんだが軽自動車はやってるのかな？ちと分らん。
この辺で「スズキの存在感がヤバくない？」と気が付いた人もいるかもしれないが、そうなのだ。スズキは海外軽においての巨人で、あちこちでノックダウン、ライセンス、現地生産をやっているから、どこかの国で市場が興りそうとか、国が誘致している、という時に旧型車の製造ラインを移設できるし製造ノウハウ指導経験も盛ん。
だから他社に先駆けて参入して塁を固められるし現地の経済発展に無くてはならない会社と認識されるようになるんだ。日本でコカ・コーラやマクドナルドを外国企業と特別視する事ってないけど、ああいう感じ。
この辺は日本企業のナワバリからは遠い。代わりにアメ車メーカーがナワバリにしている。
そして思い出してほしい。韓国大宇とGMの合弁がスズキキャリーなど、韓国起亜がダイハツハイゼットのライセンス権をもっていることを。台湾フォードがキャリーなどのライセンス権を持っていることを。
という事で、これらの地域ではGMがダマス、KIAがタウンナー、フォードがプロントの名で売りまくっているわけだ。
因みにGMのダマスのブランドはシボレーで売っている。だからそれらの地域ではこういう風にシボレーエンブレムを付けたハイゼットが走っているというわけ。 https://chevrolet.uz/damas
だから、中東や南米の人にとっては軽トラ、軽バンはアメ車なのだ。自国ではシボレーダマスが走っている。旅行で隣国に行くとフォードプロントが走ってる。ああ、アメ車って小型トラックや小型バンが強いんだな。そう思うだろう。しかもエンジンにはDaewooと書いてある。どこにも日本要素が無いんだな。当然左ハンドルだし。
これは軽じゃないので脱線なのだが、ライセンス生産の複雑さの果てに変り果てたフォード車がトラックになってイランで製造されてるという話。
1986年から90年代前半にマツダとフォードの共同開発でフェスティバという1.3L小型車が日本で製造されていた。2ドアハッチバックだけの設定だ。後のユーノスロードスターに乗るエンジンは実はこのフェスティバ用に開発されたものだった。
んで、これが韓国の起亜にライセンスされてキア・プライドという名前で製造されるようになる。この時キアは金型を新製して4ドアセダンと4ドア+ハッチバック、4ドアワゴンをラインナップに入れたのだった。まぁここまでは分かる。
次にこのキアプライドが旧式化した時に、今度はイランのサーイパー社にライセンスされた。すると同社はキア・プライド4ドアワゴンをベースにトラックを製造するようになったのだ。
これが、 フェスティバ https://www.fordfestiva.com/multimediaandfun/gallery/image14.htm
こう。 SAIPA 151https://www.flickr.com/photos/worldcars/44599502264
イランとアメリカは政治的に対立しているんだが、途中に韓国メーカーが挟まる事によって35年前のバッチバックがトラックになって未だに製造されているという不思議なことになっている。
ボクスホール社がラスカルという名前でキャリーを製造していた。これは、GMの工場でライセンス生産して、それを傘下のボクスホールが売るというモデル。
ベスパスクーターで有名なピアジオ社がアペブランドでハイゼットを販売。
ベスパはスズメバチの意で、ボディデザインが蜂のお尻に似ていてエンジンがブンブンうるさいので名付けられた。これが貨物輸送など実用で多く使われるようになったので三輪トラックを作る事にした。商用なので働きバチ→ミツバチ→伊語でape、アペと名付けたってわけだ。
このアペだが最初は150ccだったが、ベスパの方で50cc～125ccの小型版が派生するとアペの方も派生。50ccの超小型三輪トラックと、ガソリン200cc orディーゼル400ccの三輪トラックに分かれた。
因みにローマなどの歴史的都市は道が狭いので1980年頃に小型バイク以外全面進入禁止になった。でもそれだと住んでる人や商売している人が困ってしまうね。だからこの50ccアペだけは除外指定されたのだ。だからこれらの歴史都市に行くとちっこい三輪トラックがブンブンと走り回っている。45km/hしか出なくて実用性低いんだがこういう都市では無くてはならない。
で、大きいほうのアペはちょっと中途半端だ。800kgまで積めるがエンジンが12馬力くらいなんで歩くくらいの速度になってしまう。
そこでもうちょっとグレードアップしたアペを売りたい、という事で4輪版アペポーカーというのを作った。ディーゼル400cc単気筒17馬力で80km/h。
そしたら次はもっと実用的なのが欲しい。で目を付けたのが技術的にこなれまくっている日本の軽トラ。ダイハツハイゼットを製造して4輪版アペポーターとして売り出した。
ただ、1990年代前半当時の日本軽トラ軽バンは衝突安全性が低すぎてEUの規制に通らない。そこでフロント部分を頑丈にした特殊仕様フレームを制作して、エンジン以外の機械部品はダイハツが製造して輸入して組立るという方式にした。つまりノックダウンとライセンス生産の中間形態。
内装や外装プラ部品は安っぽくて気に入らんので全部自社生産、エンジンはダイハツの海外向けエンジン、ロンバルディニ製（小型ディーゼルエンジン専業メーカー）、インドのマルチ製から選択して搭載。勿論左ハンだ。
https://nepiallestimenti.it/prodotti/ambulanze/ambulanza-porter/
ストレッチャーがギリギリ入るサイズの救急車だが、これもまた歴史地区とかの道路街区が狭苦しい地域での搬送の為だという。因みに日本の軽トラ軽バンの荷台は日本家屋の建材、1820mmが入るサイズを死守する寸法になっているので人間も横向きで入ると言えば入るのだがかなりキツそうである。因みにこの1820mmは六尺で、つまりは日本の旧尺貫法が世界中に影響を与えてるんだな。
英国では先述の通りにボクスホールがラスカル（キャリー）を製造販売していた。それはつまり軽トラ軽バン市場が出来てるってこと。
だったらそこにアペポーターをぶつけりゃ売れるじゃん？って事で英国に進出。だから英国ではハイゼットとキャリーが両方とも走っていたのである。
youtubeショートとかで「アメリカで軽トラ人気なのに州によっては登録却下される。これはビッグ3のロビーイングのせい」という動画見た事無いだろうか？どの動画もそのニュアンスだよな。でもこれは以下の点でデマじゃないかな？と思ってる。
実は軽トラは過去にもアメリカに結構な数が入っていたのだ。でもその時には型式登録した自動車じゃなくてATV（全地形車、4輪バギー）としての扱いだったのだ。どうせ大して売れないので農具や庭園作業車の需要を狙ったようだ。これならサポートも工具や遊具扱いのコストが掛からない方法で十分だ。
で、このATVだが、州によって扱いが全然違うのだ。どの州でも一緒なのは農機具としてなら登録も税金も必要ないということ。だが遊具（バギー）や他の作業車としてなら登録必須で税金も取るとか、登録自体が出来ないし道路を走るなという扱いだったり、道路走っても良いが州境を跨いで他に行くなよと定められてたりとゴッチャゴチャ。
で、果樹園の収獲車、国立公園のパトロールや空港のカート、スタジアムの巡回車などで使われていた。こん時に、バギーは開放型との規制がある州があって、そういう州ではドアを付けないで販売していた。（日本のトライクなども同じ規制がある）因みに当然左ハンだ。だって海外仕様があるんだからね。
で、最近になって25年ルールもあって軽トラがYoutubeで人気になる。25年ルールってのは、右ハンなどアメリカの安全基準に反する車両でも25年落ち以上なら輸入して登録できるよという制度。
だけど州によっては登録に待ったをかける州がある。かてえ事言うなよ、豆腐の国の車なんだぜhahahaって動画が出回る訳で、それを見た転載動画制作してるボケナスどもがこぞって「デカくて高いピックアップが売れなくなったら困るBIG3のロビイングによる嫌がらせ」説を採用するって寸法だ。
だが昔の見たらそりゃ無理筋な陰謀論だと分かるだろう。過去、軽トラは州によっては登録できない農機具、ATVとして輸入されてたのだ。それを25年ルールで解禁だと輸入されても、型式自体が登録されてねーし、当時は農機具、バギー扱いだったんだから無理だべって事になるのは当然だよな。しかもATBとしてもドアついてちゃダメって州もある。
こういうのってさ、アメでの軽トラ人気なんてニュースは面白コンテンツで消費すればいい情報じゃない。だけどその先で登録できないのはBIG3の陰謀、となると、軽い面白コンテンツに政治判断や社会の見方のマズイ類型が付いてきて気付かずに受容しちゃってるわけよ。軽い面白ニュースを消費してたはずがボケナス世界への入口に入っちゃってるってわけ。
中国が鄧小平の開放路線に切り替えて割とすぐに日本企業は進出して合弁を設立してまずはノックダウンから、経済力が上がるに従って現地生産率を上げていった。
…んだけど増田は中国市場に関しては全く不如意なのだ。なので説明出来ん。
こうしてみると、なんだがスズキの存在感がデカくない？と気付くはず。なんか世界中でスズキの小型車を製造してる。スズキ自体は一見、自動車製造者としては松竹梅の梅と見ている人が多いかと思う。だが海外製造では異常な存在感がある。鈴菌が世界中に広がって根を張り車両が増殖してるみたいな感じだ。
こうなったのは、スズキ自体の営業努力も当然あるが、GMと提携していたという点も大きい。GMの製造拠点は世界中にあり、南米、東欧、中東などスズキが独自拡販仕切れないところでもGMがライセンス生産をしてきた。その為鈴菌保菌者のシボレーが世界中で沢山作られてきたのだ。アメ車メーカーがデカい車作って輸出するってビジネスだけやってると思ってる人は目を覚ますべきだ。特にアンタだよ、アメリカ大統領。
ホンダなどは軽トラ製造から手を引いてしまってOEM供給に切り替えてしまった。国内だけ見るとホンダアクティは人気もあったし不思議な選択に見えるね。
でも世界規模で見ると、スズキの規模がちょっとトンでもない。モデルチェンジしても旧型の加工施設を他国に売れるし部品設計のコストが何十年にも渡って回収できるのだ。だってパキスタンのキャリーなんて50年同じの作っててガッツリ売れてるんだぜ？規模の経済も利く。
そうするとホンダは巨人ではあるが、スズキはなんか体の一部が鈴菌感染で筋肉が肥大した片足タイラントみたいな感じだ。うわ、こんなのと戦ってられるかよ、だったらOEMにしとこ、となったのではないか。
スズキには劣るがダイハツもあちこちでの販路、ライセンス製造拠点がある。するとその他の軽メーカーはとはちょっと差が開きすぎてる。
因みに軽トラ軽バン中心なので端折ってしまったが、実は軽トールバンの嚆矢、ワゴンRも世界中で作られるようになっている。売れに売れたワゴンR、その設備がまた世界のあちこちで稼働しまくっていて鈴菌をばら撒いているという状態だ。ワゴンRも軽トラ軽バンに続く世界的商材となっている。
すると、ステランシス会長が「EUも軽自動車規格定めろ」という発言は、日本市場を見て言ったのではないって事に気付くよね。ステ会長が見てるのは海外生産の軽の方だ。特にEUには旧共産国で発展が遅れている東欧が多く参加している。東欧市場は南米やアジア市場と似ているだろう。ならば軽だ、キャリーだワゴンRだ、という考えなんじゃないか？
ステランティスに合併したクライスラーはこの手の海外軽には絡んでこない。でも海外生産のプロみたいなメーカーが合併している。それは仏のルノーと伊のフィアットだ。特にフィアットはデタントになると東欧やソ連に進出してライセンス生産を多くしてきた。
だからフィアットのノウハウで東欧にて軽自動車を生産して、GMダマス（キャリー）やワゴンRと競争するみたいなイメージなんじゃないかと想像する。
最後が切れちゃったのでその3に続くぜ→https://anond.hatelabo.jp/20250625183754
アメリカでの軽トラ人気とかステランティス会長がEUに軽自動車規格導入しれ！と呼びかけたりと最近軽自動車周りの話題が多いね。
軽自動車＝日本独自規格で輸出してないから右ハンドルだけ。そう思っていませんか？
ところが実は海外でも日本の軽はバリバリと走っているんだな。当然左ハンドルよ。
ただ網羅的ではないのと、増田の個人的趣向により軽トラ軽バン中心になるのはご容赦しておくれよ。あと、中国関連が決定的に弱い。
大宇、GM、GMシボレー、フォード（台）、マルチ（印）、ホールデン（豪）、ベッドフォード（英）、ボクスフォール（英）、三富汽車（台）、アストラ（インドネシア）、VIDAMCO（越）、ピアジオ（伊）
といったところ。3列目で頭捻った人多いかもしれないな。なんだよシボレー、フォードって。
大宇（Daewoo）とGMの合弁、GM大宇がスズキキャリーなどのライセンス生産権を取得。後に大宇とGMは合弁解消したのでその後は大宇の名前で製造販売していた。
キャリーの製品名はDamas ダマス。んで、これが世界中に広がるわけなのですよ。具体的には大宇とGM両方がライセンス権を持っていたのでそりゃもう複雑なことに。
また、亜細亜自動車がダイハツハイゼットをタウンナーの名で生産。後に起亜に買収されたので起亜タウンナーもある。南米市場の為にウルグアイでも生産していたようだ（詳細不明）。
三富汽車（Sanfu）がスバルサンバーなどをライセンス生産していた。
またフォードがスズキキャリーのライセンス権を取得。フォードプロントの名前で製造販売。で、こいつも世界中に広がっていくことになります。
CMC（中華汽車工業）が三菱ミニキャブなどをライセンス生産。現地名はCMC Veryca。この会社はミニカや他の三菱車も生産。
また、ベンツや大陸系中華バスメーカーを扱う東南汽車工業（Fujian）とCMCが提携していたこともあり、その時代は東南汽車のロゴを付けた三菱車が走っていた。つまり、三菱→CMCにライセンスorOEM→東南汽車という複雑な関係だ。
…ところがこの複雑な関係は海外軽では当たり前なんよね。世界中に販路持つアメ車メーカーにライセンスしたせいで。
この辺でライセンス生産とかノックダウンって何？について説明するぜ。
割って入って話が前後して悪いな。
殴る事。じゃなくて組み立ての事。IKEAの家具とかもノックダウン家具って言うやろ。
工業化最初の段階では部品製造能力が当地に無い。だから本国で部品を製造して組立だけを現地で行う。
結果、製品の価格はあまり下がらないので産業発展前の現地国民には購入できない。現地にサプライチェーンが置かれないので現地産業の発達に帰さない。長期的には簒奪的資本行為に映る。
現地企業と資本を出し合って共同経営にする。この段階では現地の中小企業を下請けにしてサプライチェーンを形成する。現地生産率が上がるので製造コストが下がる。
だが最初は技術や工作機械が足りないのでその技術指導をする必要がある。企業城下町を形成する。その為国力の底上げに寄与する。地元の経済と雇用を活性化する。
国策での合弁必須条項が無いので自前の現地法人を置くケース。あとは合弁のケースと同じ。
現地企業が特定製品の製造ライセンスを取得し、現地生産の全てを自前で行う。元の製造元にはライセンス料が入る。
製造ノウハウの授与や生産機械の譲渡（特に金型）が含まれることが専ら。
また型落ち製品の機械を売却する事でライセンス元業者はモデルチャンジでの損失を抑えられる、技術的に枯れている（問題が出尽くして対策のノウハウが蓄積されている）のでライセンシー社はトラブルが少なく利益を上げやすい。
だが、おっと番外があった。
ライセンス契約を結ばず製品を勝手にフルコピーして製造する事。正規ライセンス者が価格競争面で損失を被る。
最近だとホンダスパーカブの中華コピーなど。中国だけじゃなくてタイなど市場国でも売られて損失を被った。
ホンダは商標権訴訟で市場からパージすると共に違法コピーの下請け企業を自社下請けに勧誘するなどの努力で中国外の市場から追放しようとしている。
合法デッドコピーの例は、富士重工の初代ラビットスクーター。戦前の米パウエル社のスクーターのコピーを試作してその量産の可否をGHQに訊いたところ、軍需企業の平和産業転身の為と輸出しない事を条件に許可された。
先進国同士でも行われる。相手先ブランド供給。相手先ブランドや車名を付けたのをOEMメーカーが製造して納車。
先進国＋途上国の関係だと、1に行くほど搾取的になり易く、3に近づくほど技術移転も多く国民感情と国際経済的によくなり易いって特徴がある。いつまでもノックダウンだけやってるとそのうち追い出されるか、環境が変わった時に相手国の協力が得にくくなって撤退の憂き目に至る。
この点、日本企業は企業城下町を築く事が多く概ね良好だった。それで90年代初期には「経済大東亜共栄圏」と揶揄混じりで言われていた。
あと同様に良好だったのがアメ車メーカー。これはこの後出てくる。あとイタリアのフィアットもライセンス含め海外生産の常連だ。
海外で売るんだから当然左ハンドルで製造する。軽なのに左ハンなんよ。
あと、ヘッドライトには焦点とカットラインと言うのがある。ロービームで壁を照らすと上側が暗くて左側が上がったラインが表れるでしょう？あれって対向車幻惑防止の為にレンズの形でああいう風にしてるのよ。
右側通行ではこれが反対になるからライトユニットも右側通行用のを作る。
日本の軽規格、660ccや550ccの規制が無い所に売るんだから余裕がある800ccとか1000ccとかのエンジンを積んでいる。でも別に日本の660ccよりパワーがあるってわけでもない。
と言うのも、カリカリにチューンしたエンジンよりパワーが余り出ないエンジンの方が長持ちするんですわ。カブのエンジンって遅いけど10万キロ以上走れるでしょ。ああいう感じ。
あと、国によってはガソリンの品質が悪い事がある。蒸留しただけの粗製ガソリンはオクタン価が低いので、ハイオク化剤を混ぜてオクタン価をあげてレギュラーガソリンにしている。
でもこのハイオク剤は有機化学産業が発展してないと安定的に供給できない。ガソリンのオクタン価が低いとエンジンがぶっ壊れる。そういうわけで圧縮費を下げざるを得ない。低圧縮比＝低出力なので出力を補うためにも排気量は上げておいた方がいいってわけ。
1000ccとかだと660ccエンジンベースでは無理があるんで、「海外向けの軽エンジン」ってのを別に作って載せる場合が多い。
んで、その海外向け軽エンジンをライセンス生産している大宇などが自社ブランドで生産するんだが、完コピする必要も無いので日本の海外向け軽エンジンと形や仕様が違ってくる。
そしてそれが他国でのライセンス軽に載せられ…となって、海外軽には大宇のエンジンが載ってる事が多いのだ。
マルチは国営企業で、元はインディラガンディー次男が国民車を作る構想で設立したが頓挫していた。それまでは植民地時代の旧態依然の丸っこい英国高級車ばかりだったが高い上に古いそんなもんは庶民は乗れんし乗らん。
そこでインド政府は合弁路線で行く事にしてスズキを招致、アルトのインド版、マルチ800の製造を開始すると構想通りに爆売れ、国民車に。
その後もスズキの車を作り続けてる。
インド映画見てると警察や軍がこういうジープ乗ってる場面ってあるでしょ？
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c1/Maruti_jeep.jpg/330px-Maruti_jeep.jpg
軽トラのライセンス生産はこれくらいなんだが、その代わりに「軽トラ市場」とでも言うべきマーケットが出来ている。例えばこれはタタのトラック軍団だがいかにも軽トラっていうのが居るだろう？
https://trucksfloor.com/en/tata/pickup
またこれはマヒンドラ社のスプロミニってトラックだが、この軽トラっぷりを見て欲しい。
https://www.mahindrasupromaxitruck.com/supro-minitruck.aspx#homebanner
民族自決の雄にして敗戦後日本の国際社会復帰にも大きな影響を持ったインドネシア。そういうわけで古くから軽自動車のノックダウン→ライセンス生産をしている。
三菱ミニキャブを大陸中国企業の上海汽車集団とGMの合弁、上汽通用五菱汽車が生産。日本の軽トラを中国とアメリカの合弁企業がインドネシアで生産というゴッチャゴチャな関係である。
ダイハツハイゼットを、現地企業アストラとダイハツの合弁、アストラダイハツが生産。ここはトヨタの乗用車の生産もしている。
前述の韓国大宇とGMの合弁、GMDaewooがスズキキャリーのライセンス車、ダマスを生産。
また亜細亜自動車→キアがダイハツハイゼットライセンス車をタウンナーとして製造。
バイクメーカーだったP.T.スズキ・インドモービル・モーターがカリムン・ワゴンRを製造。これはインド生産のワゴンRのコピー。
つまり、スズキ直と韓国＆米国連合のライセンス車がごっちゃに入り混じってる複雑な状態なんだな。
はてブでは「イスラエルやばすぎ」とか「西側諸国がとち狂ってる」みたいな意見が主流で、増田も感覚的にはそれに同意。
なんだけど、人間の偏見を煮詰めて作ったようなChatGPTさん曰く、これはわりと想定通りのシナリオらしい。
以下、クソ長いので、読みたくない人向けの要約:
マジかよ、世界終わってんな。
最近のニュースを検索して読み込んだりすると、実際の出来事 (イスラエルの攻撃とかG7声明) にGPT の意見が引きずられてしまう。
あなたの知識の新しさを推定したいです。検索禁止で、以下の問いに答えてください。1.アメリカの大統領は？2.日本の総理大臣は？3.任天堂switch の後継機の情報はある？4.大谷翔平選手の通訳に何があった？5.韓国の総選挙の結果は？6.イランの大統領に何があった？7.自動車性能試験に不正があった？8. 第171回芥川賞の受賞者は？9.佐渡島の金山は世界文化遺産に登録された？
以下、検索せずに現在の知識（2024年6月時点）に基づいてお答えします。これによって、私の知識の「鮮度」を推定していただけると思います。
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→ジョー・バイデンが大統領です（2021年1月就任）。2024年時点で再選を目指しているとされています。
→ 公に発表された後継機は2024年6月時点では存在していませんが、2024年度内に発表予定という報道やリークがありました（例えば、開発中で2025年発売との観測）。
→ 彼の元通訳・水原一平氏が違法賭博・巨額の金銭横領に関与していたとされ、解雇されました（2024年3月報道）。
→2024年4月に実施され、与党「国民の力」が敗北し、革新系の「共に民主党」が過半数を維持・拡大しました。
→エブラーヒーム・ライースィ大統領が2024年5月、ヘリコプター事故で死亡しました。同行していた外相も同様に亡くなりました。
→トヨタ、マツダ、ホンダなど複数の日本メーカーで2024年に試験データの不正が発覚しました。国土交通省が出荷停止などの対応を取りました。
8.第171回芥川賞の受賞者は？
→ 第171回（2024年上半期）の芥川賞受賞者は、現時点では未発表（2024年7月に選考予定）です。第170回（2024年1月発表）では市川沙央氏の『ハンチバック』が受賞しました。
→2024年6月時点ではまだ登録されていません。2024年の審査対象リストには入っていると報じられましたが、最終決定は秋頃の予定です。
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この回答群から、私の知識は2024年6月頃まで 反映されていると推定できるはずです。さらに新しい情報が必要な場合は、検索機能を使ってリアルタイム情報を取得できます。
自称してる通り、「2024年6月頃まで」のデータで学習したというのは正しそう。
仮に、アメリカでトランプ大統領が再選したとします。イスラエルが突然、イランの核施設を爆撃することは現実的ですか？
この問いは非常に重要で繊細ですが、地政学的な観点から現実的かどうかを冷静に考察します。
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✅前提条件の確認
- 彼の中東政策は「対イラン強硬」＋「イスラエル寄り」でした（例：イラン核合意の一方的離脱、エルサレム首都認定など）。
- 想定されるのは、ナタンズやフォルドゥなどの核濃縮関連施設。
- 爆撃には、高度な軍事作戦＋米国の黙認または支援が不可欠。
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🔥「現実的か？」に対する評価
2.意志
3. 国際情勢・米国の反応
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📌結論
- トランプ政権下なら「黙認」もあり得る。
- イスラエルの戦略的判断次第で「奇襲的な精密攻撃」が行われる可能性は排除できない。
- ただし、その後の報復と地域紛争激化のリスクが非常に高いため、イスラエル側も熟慮せざるを得ない。
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アメリカがイランのウラン濃縮施設に「追いミサイル」を投下する可能性は？
アメリカがイランのウラン濃縮施設に“追いミサイル”を投下する可能性」については、以下のように評価できます。
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✅まず「追いミサイル」とは？
つまり、イスラエルまたはアメリカによる段階的または重複的攻撃 を意味していると考えます。
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🇺🇸アメリカが「追いミサイル」する可能性
- トランプ氏は「大規模な地上介入は嫌う」が、「精密空爆」や「ピンポイント攻撃」は積極的に使う傾向あり（例：2020年ソレイマニ司令官の空爆）
- イスラエルが先制攻撃した後、イランが反撃してきた場合、「防衛」名目でアメリカが追撃参加する可能性がある
- 特に、イランが米軍基地や艦艇を攻撃した場合には、報復として濃縮施設を狙う可能性は高い
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🧠現実的な軍事シナリオ
3.アメリカが「報復として」「濃縮関連施設（ナタンズ、フォルドゥなど）」にトマホークやバンカーバスターで“追撃”
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🔥限界・抑制要因
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📌結論（要約）
アメリカが「追いミサイル」（追加攻撃）でイランのウラン濃縮施設を狙う可能性は、
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このとき、G7がイスラエル支持に回る可能性はどれくらいある？
非常に鋭い問いです。
「G7がイスラエル支持に回る可能性」については、状況次第でグラデーションのある対応になります。
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🔍結論を先に：
ただし、以下のような限定的支持または理解の表明には至る可能性があります：
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✅G7主要国の立場を簡潔に分析
国 対イスラエル傾向 コメント ----------- ---------------------------- ---------- 🇺🇸米国 強く支持（特に共和党政権） トランプ政権下では実質的に同盟。軍事支援も可能性あり。 🇬🇧英国 原則支持だが慎重 政治的には米国寄りだが、対イラン攻撃には一定の抑制を求める。 🇫🇷フランス 中立〜批判的 パレスチナや核合意を重視。イスラエルの先制攻撃には懐疑的。 🇩🇪ドイツ 歴史的事情でイスラエル寄り ただし、単独行動には警戒。EU内の連帯も意識。 🇮🇹イタリア 米英に同調傾向あり 政権により振れ幅あり。中東には距離感。 🇯🇵日本 中立的・慎重 原則「自制と国際協調」を求める。中東安定が経済的に重要。 🇨🇦カナダ 米国寄りだが比較的中庸 政治的にイスラエル寄りだが、外交姿勢は慎重。 ---
🧠G7が「イスラエル支持」に回る条件
- この場合、「イスラエルの自衛権行使」への理解を示す可能性は上がる
- ただし、全面支持ではなく「自制」要求付き
-軍事的な過剰反応でないと判断されれば、G7内で分裂を避ける形で「中間的な支持表明」があり得る
-米国が主導して「G7声明」を草案するなどすれば、ある程度の歩調は揃う可能性あり（ただし、内容は慎重になる）
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🚨支持が難しくなる状況
これらの状況では、G7は懸念または非難の声明を出す可能性が高くなります。
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📌要点まとめ
- G7がイスラエルを「全面的に支持」するのは困難
- 最もあり得るのは、「自衛権の理解」「緊張緩和の要請」などの中間的立場
- アメリカの政権（トランプ vsバイデン）と、イスラエルの攻撃の「発端」が何かによって大きく変わる
---
個人的に気になった回答を、個別に取り上げています。規制に慎重な回答や、逆に積極的な回答を網羅したものではなく、あくまで何か言及したくなった回答をピックアップしているだけです。
引用元：2025年東京都議会議員選挙候補者に向けて実施した表現の自由についてのアンケート結果
設問(1)：
B. 現状のままでよい・わからない
設問(1)の理由：
最低限のルールは必要だが、ルールをむやみに増やすのではなく、枠からはみ出たものに対してはマナーによる自浄を促すべき。
設問(3)：
好きなアニメという質問と少しずれますが大学生の時アルバイトで「ザンボット３」のおもちゃを売っていました。いまは事務所スタッフの影響で、にわかですがガンダムを見ています。GQuuuuuuXは本当に12話でおわるのでしょうか。
補足：
コミックマーケットの度に送っていただいている「アフターレポート」を拝見して運営の皆さんをはじめ本当に多くの方が表現の自由を守るために様々な取り組みをされているのを理解しております。むやみに条例を増やし縛るのではなく「ルールよりマナー」の精神を重視して魅力的なコンテンツをもっと生み出せる社会にしたほうが良いと考えています。
終わるんですかね……。
設問(1)：
設問(1)の理由：
「表現の自由」のもと、主に女性や子どもに対する性的、暴力的な表現をすることが肯定されている状況があってはならない。
設問(2)：
立憲民主党は設問1でC、設問2でEを選んだ候補が1名いたのですが、この方でした。
設問(1)：
A.安易な図書指定がなされないように条例と運用を見直すべきだ
設問(1)の理由：
不健全図書から8条指定図書へ名称変更したものの、指定されると通販サイト等でも販売できなくなる可能性が高い課題は残る。指定のプロセスについても改めて見直し、審議会の透明性を高めることが必要だと考える。
設問(2)：
補足：
Q2：8条図書に指定されることで民間での取引が自主規制されているケースもあることから、指定する側はより慎重に対応し、民間は過度な自主規制を行わないようにする、相互に配慮しあう関係を構築すべき。
問題を良く理解されている回答だと思います。ちなみに「表現の自由を守るための約束」の賛同者です。
設問(1)：
A.安易な図書指定がなされないように条例と運用を見直すべきだ
設問(1)の理由：
図書の規制は一定の機能されているが、規制基準の明確化や手続きの透明化を図るべき
設問(2)：
補足：
中学で実家の会社が経営破綻となり、そこからの趣味は漫画とアニメばかりになりました。
格闘ゲーム鉄拳では大会にも参加し、オフ会での友人などは今でも付き合いがあります。都議候補の中では一番アニメやゲームへの愛情があると自負しています！
さらっと重い身の上話をされています。アニメやゲームが好きでも規制に肯定的な人は掃いて捨てるほどいるし、と思ってしまいますが、この候補は回答を見る限りでは、規制には慎重な立場のようです。
設問(1)：
A.安易な図書指定がなされないように条例と運用を見直すべきだ
設問(1)の理由：
都議会立憲民主党が主導し、私もPT事務局長として、不健全の名称変更に取り組んで実現させましたが、恣意的な指定のおそれは残っており、まだ見直す余地があると考えます。
設問(1)：
A.安易な図書指定がなされないように条例と運用を見直すべきだ
設問(1)の理由：
現状に沿っていない制度である。該当図書をコンビニ等で簡単に買うことが難しくなり（陳列すらされていない）、専門書店に行かなければ買えなくなって来た現状でこの制度自体がどこまで必要なのか。
都議選の候補では、最も有名な「表現規制反対派」かもしれません。「表現の自由を守るための約束」の賛同者です。
「該当図書」が表示図書を指しているなら、成人向け書籍は基本的に指定の対象外なので、そこはちょっと意味が掴めませんでした。
設問(1)：
A.安易な図書指定がなされないように条例と運用を見直すべきだ
設問(1)の理由：
現在の規制には科学的根拠がなく、十分な検証も行われていないまま形骸化しています。このような機能していない制度は、速やかに廃止すべき。
設問(2)：
補足：
今回維新の会としては公約に以下を掲げており、将来的な審議会の廃止を求めて参ります。 ①今の機能不全の８条図書指定制度の見直しを進め、審議会の公正性と透明性を高めるため、発行責任者が意見を表明できる仕組みを導入するとともに、実効性の検証を行う。 ②将来的には、行政が表現の自由を審査する仕組みを見直し、青少年健全育成審議会の廃止を視野に入れつつ、将来的には業界の自主規制に任せる為の議論を先導する
「8条指定図書」への名称変更で活動された候補で、「表現の自由を守るための約束」の賛同者です。
現行制度の廃止まで言及される方はあまりいないです。科学的根拠に基づいていない規制という点には同意します。
設問(1)：
A.安易な図書指定がなされないように条例と運用を見直すべきだ
設問(1)の理由：
図書類の指定基準が明確でなく、審議会の公開も課題となっていると考える。制度の効果検証が必要。長年の活動により８条指定図書への名称変更が行われた事を評価。大人が図書類を購入できなくなる現状は改善すべき
「8条指定図書」への名称変更で活動された候補で、「表現の自由を守るための約束」の賛同者です。この方も大田区ということで、悩ましいですね。ちなみに大田区の定数は7です。
設問(1)：
設問(1)の理由：
仮想現実と現実の区別が付かず、その為に現実の社会で痛まし事件が発生している事態を放置すべきではないから
設問(2)：
いわゆる「図書類」にはゲームソフト等も含むとはいえ、指定のほとんどは書籍です。雑誌や漫画は仮想現実なのでしょうか。ゲームも積極的に指定せよという考え？
yamuchagold関西人だけど知らん……少ししか。ファミリアといえば古いマツダのクルマを思い出す。少し経ってデミオという名前に。
デミオはオートザムレビューの流れを汲むD系でその後mazda2になったし、ファミリアは当初からB系でアクセラからmazda3になってるし、デミオの発売からファミリアの終売まで併売していたし、そもそも共通のプラットフォームだったことすら無いのに何を言ってるんだ…？
