数字を見よ。純利益は過去最高、自己資本比率はトヨタと大差ない。値下げは敗色の狼煙ではなくコスト優位を活かした攻勢である。他社の不幸を願う前に、自国メーカーがどう巻き返すかを議論した方が建設的だ。恒大との比較はミスリード。デマを拡散すれば訴訟リスクが跳ね返る。崩壊と叫ぶ前に事実と構造を読む習慣を身につけた方が身のためだ。

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■anond:20250709153545

まとめ
“トヨタだけが生き残り、ホンダ・日産は死ぬ”という断定は誇張。トヨタは確かにプラス圏だが、日産は反転の兆し、ホンダは深刻というのが実態。
ただしホンダと日産が中国依存度3割前後であるのは事実で、新エネルギー車ラインナップと価格戦術を年内に再設計できなければ、今後もシェア縮小が続く。
未来が危ういのは「EV開発を中国の速度に合わせられないメーカー」であり、社名よりも“開発と意思決定の遅さ”こそがリスク要因である。

わい😀おおむね正しかった😁！

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■中国上期販売の“勝ち組・負け組”を検証──トヨタ7%増、ホンダ&日産

https://anond.hatelabo.jp/20250709130935

しかしホンダと日産は死ぬ
ホンダと日産は売り上げの1/3が中国
ホンダと日産に未来はない

上記コメントの元となる以下が本当かどうか、検証する。

「1〜6月の中国新車販売でトヨタは＋7%、ホンダ・日産はマイナスが続く」
「BYDと組んだトヨタは生き残るが、ホンダと日産は中国依存3割で未来がない」

一次／有力統計

トヨタ

FAWトヨタ：上期29万0585台（前年同期比＋22.8%）
GACトヨタ：上期27万3600台（同＋1.8%）
２社合計で約56万台強となり、前年同期比＋約10%と推計（日経報道の＋7%とも整合）

日産

東風日産：上期（〜5月）21万0564台、前年同期比▲15%

※6月速報は未公表だが、N7効果で月間5万台前後の見通し。仮に6月単体で前年同月比増でも上期累計は▲10%台のマイナスが濃厚

ホンダ

東風ホンダ：上期12万1917台（▲24%）
広汽ホンダ：上期12万4600台（▲58%）
合計では▲40%近い急減

数字 から見える客観的 事実

トヨタのみプラス成長が確認でき、コメントの「＋7%」はほぼ事実。
日産は上期累計では依然マイナス。N7が6月にヒットしつつあるが上期挽回には至らず。
ホンダはコメント通り大幅マイナスで、特に広汽ホンダが壊滅的。

なぜこうなったか

トヨタ

BYD製ブレードバッテリーを採用した6月発売の「bZ5」や、3月に投入した低価格 SUV「bZ3X」が奏功。
開発意思決定を中国側に大幅委譲し、現地スピードを確保。

ホンダ

専用EV ブランド「烨（Ye）シリーズ」の新型SUV「S7／P7」やGTを相次ぎ投入したが、価格・航続距離ともBYD勢に埋没。
SUV主力でも10万元未満（3.6万元級）EVの価格攻勢に晒され値引き競争が激化。
２合弁の統合や車種整理が進まず、販社・工場の固定費が圧迫。

日産

2024年までモデル空白期が長くシェアを失った。
2025年 4月発売のN7は5万元台補助金後14万元（約240万円）と価格競争力が高く「合弁勢最速で受注1万台突破」。
N7ヒット要因は以下
- クラス最長505km（CLTC）航続と急速充電20→80%＝26分
- L2+自動運転支援と音声AIを全車標準装備し、若年層が“コスパ最強”と拡散
- 発売24 時間で1.8万台予約を記録、SNSバズ効果が波及
- 武漢工場既存ライン流用で立ち上げを2カ月短縮し納車遅延を回避
- 設計・調達を東風日産技術センター主導に切り替え、中国側が主導してコスト最適化・ローカルニーズ反映を迅速化
ただしN7一本足では月販5万台レベルの中国勢に対抗できず、10車種のNEV投入計画をどこまで前倒しできるかが焦点。

“戦略を変えないと未来がない”メーカー

ホンダ：EV 投資額を年5600億円規模に増やす方針を示したが、価格帯と投入速度が依然不足。EV 専売サブブランドの統合と中国主導開発への転換が急務。
日産：N7成功で種火はついたが、2027年夏までに10車種を出せなければ再度シェア低下必至。追加投資1.4B ドルを本当に“速く”使えるかがカギ。
マツダ /スバル /三菱：販売規模が小さくEV ポートフォリオも限定的。合弁相手頼みの開発体制を改め、中国主導の低価格 EVを早急に企画しなければ市場から退場もあり得る。

まとめ

“トヨタだけが生き残り、ホンダ・日産は死ぬ”という断定は誇張。トヨタは確かにプラス圏だが、日産は反転の兆し、ホンダは深刻というのが実態。
ただしホンダと日産が中国依存度3割前後であるのは事実で、新エネルギー車ラインナップと価格戦術を年内に再設計できなければ、今後もシェア縮小が続く。
未来が危ういのは「EV開発を中国の速度に合わせられないメーカー」であり、社名よりも“開発と意思決定の遅さ”こそがリスク要因である。

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■anond:20250709130139

1〜6月中国新車販売、トヨタが7%増　ホンダ・日産はマイナス続く

https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGM0839T0Y5A700C2000000/

BYDと組んでEVを販売したトヨタは生き残る

しかしホンダと日産は死ぬ

ホンダと日産は売り上げの1/3が中国

ホンダと日産に未来はない

Permalink |記事への反応(2) | 13:09

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■テスラの自動運転 タクシー、運行中に停車していたトヨタ車へぶつかる

事故の概要

2025年 6月24日、テキサス州オースティンでEV メーカーのテスラがテスト中のモデルYロボタクシーが停車中のトヨタ・カムリ左側ドアに軽く接触した。人的被害なし、損傷軽微。
接触直前に乗客を降車させており、車内には助手席のみ安全オペレーターが同乗していた。
映像を撮影したテスラインフルエンサーが当初「かすりもしなかった」と投稿後、後日「やはり当たっていた」と訂正した。

原因とシステム上の課題

テスラは超音波センサーを廃止し、カメラ＋ニューラルネットのみで周囲を認識している。低速での側面静止物検知に弱点が露呈した。
安全オペレーターが助手席配置であるため、運転席ハンドルへ即時介入できず、微速でも接触を回避できなかった。
招待制テストにおけるインフルエンサー依存が続き、外部からの批判的レビューが不足している。

情報源の信頼性

動画という一次証拠が公開され、InsideEVs・Engadget・Forbesなど複数メディアが同一映像を引用している。
テスラは現時点で公式否定を行っておらず、NHTSAも関連情報を収集中である。

事故が示すビジネス的・技術的インパクト

物損は小さいが「静止物に当たる」という根本的挙動は自動運転成熟度の指標となる。
無人運行前提のビジネスモデルに対し、安全オペレーター常駐が続く限り人件費が残り、収益性に影響する。
競合のWaymoやZooxが完全無人で実績を積む中、テスラはセンサー構成の再検討か、開発スケジュールの見直しを迫られる可能性がある。

まとめ

接触事故そのものは軽微だが、テスラのビジョン専用アプローチの限界を示唆する象徴的事例だ。
今後の焦点は「超音波復活か」「安全オペレーター常駐延長か」「アルゴリズム改修か」の三択であり、いずれにせよスケールメリット達成時期が後ろへずれる公算が大きい。
SNS越しの楽観的な宣伝ではなく、第三者検証を伴う透明性がロボタクシー普及の前提条件だ。

参考リンク

Permalink |記事への反応(0) | 08:22

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2025-07-08

■コンビニ 車中泊 有料化でトヨタ 下請けはどこで荷物を保管したらいいの

まさか荷受け時間の朝まで路駐するわけにいかないし

Permalink |記事への反応(3) | 20:54

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■泉大津市のアレは理科を知っていればおかしいと思えるのか

https://togetter.com/li/2573472

大気中の二酸化炭素と、水を還元して発生する水素とを原料とする合成燃料（炭化水素）、e-fuelは既に一部のモータースポーツで使用されています

泉大津市のアレが主張する、空気と水と太陽光から合成燃料を作ることは、ニセ科学とは言えません

むしろ世界中で研究されている分野です

空気と水と太陽光から燃料を作ること自体は科学的におかしなことではありませんが、義務教育の範囲は当然として高校化学の範囲でも理解は難しいと思います

詳しく見ると、泉大津市のアレは光触媒を使うようですが、二酸化炭素の還元に光触媒を使うのは効率の低さから現在ではメインストリームとはいえないものの、低コストが期待できるため現在でも研究されています

大気からの二酸化炭素回収に引っかかる人も少しいるようですが、それもよくあります

効率的に二酸化炭素を回収するために工場から排出されるものを使うとか、面白いものだと人が多く二酸化炭素濃度が高くなりやすいオフィスビルの換気から回収する研究もあります

例えば泉大津市庁舎の換気で排出された空気から二酸化炭素を回収し、それと水と太陽光から合成燃料を生成することは、（可能か不可能かで言えば）可能だと思います

じゃあ、泉大津市のアレはニセ科学じゃないのかというと、ニセ科学でしょう

少なくともデモンストレーションは

何人かが指摘しているように、二酸化炭素の回収が効率的すぎるのと、二酸化炭素の還元反応速度が極端に早すぎます

反応速度については義務教育や高校の化学でも感覚しにくいものなので、騙されても仕方がないのかもしれません

常識があればおかしいとわかるという意見は、常識のレベルを高く見積もりすぎじゃないかと思います

もう一つの疑問点はガソリンではなく軽油を作るところです（ガソリンと軽油の扱いやすさは別として）

バイオディーゼルは軽油と同等の税金が課せられるのですが、ガソリンに混ぜるバイオ燃料は税金が減免されます

あの装置を売りたいのなら、詰めが甘いように思います

泉大津市のアレは論外として、炭化水素の合成燃料は世界で期待されています

しかし合成に必要なエネルギーが大きすぎて、炭化水素の合成に使わずにEVを走らせる方がずっと効率がいいです

トヨタが研究している水素エンジンも同じで、水素を燃やして走るより燃料電池で走らせたほうが3倍くらい効率的です

じゃあ、なぜ空気と水と太陽光から炭化水素合成が研究されているのかというと、エンジンで燃やす以外の需要があるからです

Permalink |記事への反応(1) | 19:54

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■大事 なのは 投票より政治的 スタンスをマルチ パスウェイ化すること

マルチパスウェイとはトヨタ自動車が取った戦略で、一時期EV一辺倒だった自動車業界でEVだけが答えじゃない、ありとあらゆる可能性や状況に対応するために戦略を絞らずその状況に合わせた最適な手を打つ戦略だ

その結果、EV一辺倒で沈んでいった従来メーカーの中でトヨタだけは順調だ

気づけばトヨタは既に（国外だが）EVのラインナップも揃ってきている

EVに集中しなかった結果、EVにも順調に投資できているという皮肉な状況になりつつある

それと同じように政治についても自民党がーとか立民がーとかスタンスを固定するのではなく、自民党が政権取ったらこうする、参政党が躍進したらこうする、と言ったマルチパスウェイ戦略を個々人で考えることが重要だ

特に、民主主義は自動車市場よりもアンコントローラブルで自分の理想が叶う確率なんてほぼないので、願望を持つのではなく起こり得る事態にそれぞれ準備する価値は高い

例えば、自民党が第一党になったら税金が安くなることは当面ありえないので現状ある節税手法を使うようにする

国民民主党になったら将来の福祉が減る可能性があるのでお金を使うより今のうちにお金を貯めておく

など取れる手はいくらでもある

公約も「この政党が政権を取ってほしいな」という政党を選ぶために読むのではなく、なるべくニュートラルな目線で分析しそれぞれの政党が第一党になったらどんな世界になるかを考えるために使うとよいだろう

では、投票なんてしなくてもよいのか

それは違う

自分のマルチパスウェイ戦略を考えたとき、どうしてもこの政党が勝つと困るという政党が出てくると思う

その政党を落とすために選挙があるのだ

これからの選挙は理想の政党を選ぶのではなく、伸びたら困る政党の勢いを削ぐリスクヘッジとして考えると良い

ネットが成熟し、SNSが登場したことで民主主義は更に制御不能になることが想定される

そんな中で、旧来の良い世界を求めるための投票なんて裏切られるだけだし、選挙で得るものはなくなる

今後は公約は次の世がどうなるか分析するため、投票はせめてものリスクヘッジと考えるのが良いだろう

自民党が良い、参政党は危ない、ではなくそれぞれをニュートラルに分析し、起こり得る事態にマルチパスウェイで対応するのが生きるすべになる

Permalink |記事への反応(2) | 14:10

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■トランプ 書簡で日本車に追撃関税──完成車27.5％＋部品25％、最大35％

ニュースソース

書簡のポイント

2025年 7月7日未明、トランプ大統領が日本の首相宛て書簡をTruth Social に公開。
書簡は「8月1日から一律25％を課す」「日本が報復関税を行えば追加で5〜10 ポイント上積みし最大35％へ引き上げる」と通告。
すでに発動中のセクション232追加関税（完成車・主要部品25％）とは“別枠”であると明記。

関税 スキーム（日本向け自動車関連）

完成車（乗用車・ライトトラック）：MFN2.5％＋追加25％＝実効27.5％（2025年 4月3日適用済み）
主要部品（エンジン、シャシー、ADAS等）：MFN＋25％（2025年 5月3日適用済み）
非指定部品・周辺品目：書簡により8月1日から新たに25％
上乗せ条項：交渉決裂・報復時は完成車・部品とも最大35％へ引き上げ可

日本 メーカーへの影響

トヨタ／レクサス：年約130万台輸出、追加25％で約91億ドルコスト増。値上げとケンタッキー・テキサス拡張投資を並行。
日産：米輸入比率42％、年間38億ドル吸収が必要。アラバマ EV ラインの前倒し検討。
マツダ・スバル：輸入依存度80〜100％。関税上昇分を価格転嫁しにくく、利益率急降下。
全社共通：北米現地生産比率70％超を2027年 KPIに設定し直し。

サプライヤーへの波及

Tier1（電池・電子）：関税分の負担帰属を巡りOEMと再交渉。デンソーはテネシー新工場を前倒し。
Tier2/3（金属加工・ハーネス）：為替ヘッジと短期資金調達コストが跳ね上がり、連鎖倒産リスク。
物流：8月1日前の“駆け込み”で港湾混雑、保税倉庫費用が上昇。その後は急減で稼働率低下。

まとめ

トランプ書簡は「25％は最低ライン、交渉が不調なら35％へ」という恫喝であり、1980年代の輸出自主規制を彷彿とさせる。日本企業は（1）米国内生産・調達率の加速、（2）価格シナリオの複数立て、（3）農産物・防衛装備を含む包括パッケージ交渉──の三正面で対処しなければならない。サプライチェーン全体が関税と資金コストのサンドイッチを受ける構図であり、迅速な現地化と資金繰り対策が生存条件となる。

追加情報

ホワイトハウスは「今回の一律25％は自動車・自動車部品の232追加関税（27.5％／25％）と鉄鋼・アルミ50％に上乗せされない」と説明。
相互関税の一時停止期限は7月9日から 8月1日に延長され、交渉猶予が約3週間伸びた。
ただし交渉が不調に終わった場合、上限35％への引き上げや輸入数量枠導入の脅しは残存しており、現地化投資の前倒し圧力は継続。

ソース

https://www.asahi.com/articles/AST775J7BT77UHBI00BM.html

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2025-07-07

■anond:20250707134001

飛ぶ鳥を落とす、日本を追い抜いた中国に対するマイナス評価になる材料なら、どんな創作でも現実として無批判にうのみにしてしまうって、
もう三橋貴明が十年以上も前から頭の悪いウヨ向けに出してる「中国経済崩壊！韓国経済崩壊！崩壊しますぞー！」シリーズ本を買ってる連中と何も変わらんやん。
はてブの情報リテラシー、知性もそこまで堕ちてしまったかと残念だよ…

大手メーカー「倒産寸前」

https://b.hatena.ne.jp/entry/s/news.goo.ne.jp/iw/270068/%E5%A4%A7%E6%89%8B%E3%83%A1%E3%83%BC%E3%82%AB%E3%83%BC%E3%80%8C%E5%80%92%E7%94%A3%E5%AF%B8%E5%89%8D%E3%80%8D

うおおおおおおおおッ！！！！！

見たか見たか！ついに来たぞ！中国崩壊の序曲！！🎉🎉🎉

BYD？「Build YourDreams」？ハァ！？寝言は寝て言え！夢見て崩壊しとけッ！！💥

どこが“世界トップクラス”のEV メーカーだよ！！中身スッカスカじゃねえか！！！

国からの補助金チューチュー吸ってデカくなった張子の虎、それが中国メーカー様だッ！！🐯💸💸

しかもよ！補助金目当てに車を売ったフリして中古車化！走ってもねえのに中古ってなんだよ！

走行ゼロの中古車って…もうそれパンダの着ぐるみ着た犬だろうが！！！🐼🐶

長城汽車のトップも言ってんじゃん！

「倒産しないのが不思議」って！！

いやもう、世界最大のゾンビ企業だわ！ゾンビ EV！！うおおおおおッ！！！🧟‍♂️⚡

見ろ！トヨタを見ろ！！

補助金？そんなもんに頼らず冷静沈着。品質！信頼！販売網！全部本物！

中華ダンピングカーが一時的に騒いだところで、トヨタ様の足元にも及ばねえんだよ！！！🇯🇵🚗✨

あーもう、全部偽物！！！

EV ブーム？中華の夢物語！！！夢は夢のまま消えろ！！！！！！🔥🔥🔥

以上！！

ワイのプリウスが世界を救うってことやな！！！ヒャッハーーーーー！！！💪💪💪💥

Permalink |記事への反応(0) | 16:38

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2025-07-05

■吉利A7 vsプリウス 首都高 燃費 チャレンジ 動画が示すもの

https://h5.video.weibo.com/show/1042211:5183995152105536

微博で、中国市場で秋に発売予定の吉利（ジーリー）銀河A7が、プリウスと首都高で燃費対決を行ったとするライブ配信動画が公開された。以下、その映像が投げかけるメッセージと日本への影響を整理する。

動画内容

吉利銀河A7EM-i2.0は首都高を100km 走行し平均2.47 L/100kmを計測したとされ、2.52 L/100kmのギネス記録を保持するプリウスを上回ったと主張する。
トヨタの地元である東京を舞台にしたことで「燃費王を本拠地で破った」との象徴性を演出する。
A7の中国での予定価格は約10万元（約220万円）と報じられ、プリウス（275〜392万円）に対する価格優位を強調する。
走行グレード・モード、測定補正、第三者検証などは不明で、プロモーション映像の域を出ない。

日本車勢への影響

中国勢の挑戦は国内メーカーにPHEV／HEVの熱効率50％超や長距離 EV モード開発を急がせる動機となり得る。
200万円台前半で40km/L級という数字が可視化されれば、国内ハイブリッドの価格見直しや装備充実が進み、消費者の選択肢と値ごろ感が向上する。
PHEV低燃費が注目されれば、EV一辺倒ではない多様な低炭素シナリオを議論する行政の後押しとなる。
「燃費＝トヨタ」というブランド資産が揺らぐことで国内外の広告効果やブランドロイヤルティが低下する恐れがある。
低価格 PHEVとの比較が常態化すれば、国内メーカーは値下げまたは高付加価値化を迫られ、主力ハイブリッド車の利益率が圧縮される可能性がある。
A7が日本市場に導入される場合、中国製パワートレインや電池の流入が国内サプライチェーンの空洞化を招く懸念がある。
検証不十分な数字が拡散することで消費者が誤解したまま購入判断を行う情報リスクが生じる。

総合 評価

動画は「安価な中国 PHEVが日本の象徴であるプリウスを燃費で超えた」という話題性を狙った販促映像であり、測定の透明性に欠ける。もっとも、技術競争と価格競争を同時に仕掛けるシグナルとして国内産業への警鐘になり得る。真の影響はA7が実際に販売・導入された段階で顕在化する。メーカー、行政、そして消費者が備えを検討する契機として受け止めるのが妥当である。