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はてなキーワード:テスラとは
テスラの電動ドアを機械的に開けるのが複雑で死んだ人がいるって記事
https://www.itmedia.co.jp/news/spv/2510/10/news036.html
デザインの敗北
↑これは二流、というかエンジニアじゃなくてもわかる普通のこと
一流はこう考える
「なんで機械的にドアを開けるという同じ機能なのに前席ドアと後席ドアでわざわざ違う実装方法してるの！？開発効率悪くね！？」
そして、記事の記載が間違いで実際は同じかもしれないとユーザーズマニュアルを確認してファクトチェックする
https://www.tesla.com/ownersmanual/cybertruck/en_us/GUID-903C82F8-8F52-450C-82A8-B9B4B34CD54E.html
前席はドアノブのようなものを引いて開ける、後席はワイヤーを引っ張る形式
増田は自動車には詳しくないのでここで機械式のドアがどう開いているのか調べる
https://onose.co.jp/blog/1927/
どうやらドアノブを引くタイプでもワイヤーを引っ張ってドアロックを解除しているらしい
つまり、前席もドアノブがついているがワイヤーを引っ張っているだけの可能性が高い
つまり、機構は同じ、ただし後席はドアノブを省いていると考えられる
ではなぜ後席はドアノブを省いたのだろうか
自分がこのドアの設計だとしたら何を考えるだろうかと思いを馳せる
正直あまり考えられない
ドアノブからワイヤーを引く手法に変え、その上にゴムマットを置いたことで物置のスペースができている
あとはコスト面
あり得そうだがそれは微妙だ
この手法はゴムマットという新しい部品が必要になるためコストをかけて選んだ手法であると考えられる
以上から、このエンジニアは「後席の物置スペースを作るためにコストをかけてわざわざドアノブを省いた」のではないかという仮説ができる
ただ、一流のエンジニアはこういう仮説を立て、他のエンジニアはどう考えているのか思いを馳せ、更に自分ならどう設計するか考える
そうやって学んでいく
ロバートノイスになりたい大隅良典になりたい山中伸弥になりたい村山斉になりたいレイカーツワイルになりたいノイマンになりたいテスラになりたい社内政治やだ事務屋呼ばわりやめて請求書の処理やだ仕事楽しくない辛いすごいって言われたい高卒でもできる仕事しかできない法学部卒だから辛いロバートノイスになりたい大隅良典になりたい山中伸弥になりたい村山斉になりたいレイカーツワイルになりたいノイマンになりたいテスラになりたい社内政治やだ事務屋呼ばわりやめて請求書の処理やだ仕事楽しくない辛いすごいって言われたい高卒でもできる仕事しかできない法学部卒だから辛いロバートノイスになりたい大隅良典になりたい山中伸弥になりたい村山斉になりたいレイカーツワイルになりたいノイマンになりたいテスラになりたい社内政治やだ事務屋呼ばわりやめて請求書の処理やだ仕事楽しくない辛いすごいって言われたい高卒でもできる仕事しかできない法学部卒だから辛いロバートノイスになりたい大隅良典になりたい山中伸弥になりたい村山斉になりたいレイカーツワイルになりたいノイマンになりたいテスラになりたい社内政治やだ事務屋呼ばわりやめて請求書の処理やだ仕事楽しくない辛いすごいって言われたい高卒でもできる仕事しかできない法学部卒だから辛いロバートノイスになりたい大隅良典になりたい山中伸弥になりたい村山斉になりたいレイカーツワイルになりたいノイマンになりたいテスラになりたい社内政治やだ事務屋呼ばわりやめて請求書の処理やだ仕事楽しくない辛いすごいって言われたい高卒でもできる仕事しかできない法学部卒だから辛いロバートノイスになりたい大隅良典になりたい山中伸弥になりたい村山斉になりたいレイカーツワイルになりたいノイマンになりたいテスラになりたい社内政治やだ事務屋呼ばわりやめて請求書の処理やだ仕事楽しくない辛いすごいって言われたい高卒でもできる仕事しかできない法学部卒だから辛いロバートノイスになりたい大隅良典になりたい山中伸弥になりたい村山斉になりたいレイカーツワイルになりたいノイマンになりたいテスラになりたい社内政治やだ事務屋呼ばわりやめて請求書の処理やだ仕事楽しくない辛いすごいって言われたい高卒でもできる仕事しかできない法学部卒だから辛いロバートノイスになりたい大隅良典になりたい山中伸弥になりたい村山斉になりたいレイカーツワイルになりたいノイマンになりたいテスラになりたい社内政治やだ事務屋呼ばわりやめて請求書の処理やだ仕事楽しくない辛いすごいって言われたい高卒でもできる仕事しかできない法学部卒だから辛いロバートノイスになりたい大隅良典になりたい山中伸弥になりたい村山斉になりたいレイカーツワイルになりたいノイマンになりたいテスラになりたい社内政治やだ事務屋呼ばわりやめて請求書の処理やだ仕事楽しくない辛いすごいって言われたい高卒でもできる仕事しかできない法学部卒だから辛いロバートノイスになりたい大隅良典になりたい山中伸弥になりたい村山斉になりたいレイカーツワイルになりたいノイマンになりたいテスラになりたい社内政治やだ事務屋呼ばわりやめて請求書の処理やだ仕事楽しくない辛いすごいって言われたい高卒でもできる仕事しかできない法学部卒だから辛いロバートノイスになりたい大隅良典になりたい山中伸弥になりたい村山斉になりたいレイカーツワイルになりたいノイマンになりたいテスラになりたい社内政治やだ事務屋呼ばわりやめて請求書の処理やだ仕事楽しくない辛いすごいって言われたい高卒でもできる仕事しかできない法学部卒だから辛いロバートノイスになりたい大隅良典になりたい山中伸弥になりたい村山斉になりたいレイカーツワイルになりたいノイマンになりたいテスラになりたい社内政治やだ事務屋呼ばわりやめて請求書の処理やだ仕事楽しくない辛いすごいって言われたい高卒でもできる仕事しかできない法学部卒だから辛いロバートノイスになりたい大隅良典になりたい山中伸弥になりたい村山斉になりたいレイカーツワイルになりたいノイマンになりたいテスラになりたい社内政治やだ事務屋呼ばわりやめて請求書の処理やだ仕事楽しくない辛いすごいって言われたい高卒でもできる仕事しかできない法学部卒だから辛いロバートノイスになりたい大隅良典になりたい山中伸弥になりたい村山斉になりたいレイカーツワイルになりたいノイマンになりたいテスラになりたい社内政治やだ事務屋呼ばわりやめて請求書の処理やだ仕事楽しくない辛いすごいって言われたい高卒でもできる仕事しかできない法学部卒だから辛いロバートノイスになりたい大隅良典になりたい山中伸弥になりたい村山斉になりたいレイカーツワイルになりたいノイマンになりたいテスラになりたい社内政治やだ事務屋呼ばわりやめて請求書の処理やだ仕事楽しくない辛いすごいって言われたい高卒でもできる仕事しかできない法学部卒だから辛いロバートノイスになりたい大隅良典になりたい山中伸弥になりたい村山斉になりたいレイカーツワイルになりたいノイマンになりたいテスラになりたい社内政治やだ事務屋呼ばわりやめて請求書の処理やだ仕事楽しくない辛いすごいって言われたい高卒でもできる仕事しかできない法学部卒だから辛いロバートノイスになりたい大隅良典になりたい山中伸弥になりたい村山斉になりたいレイカーツワイルになりたいノイマンになりたいテスラになりたい社内政治やだ事務屋呼ばわりやめて請求書の処理やだ仕事楽しくない辛いすごいって言われたい高卒でもできる仕事しかできない法学部卒だから辛いロバートノイスになりたい大隅良典になりたい山中伸弥になりたい村山斉になりたいレイカーツワイルになりたいノイマンになりたいテスラになりたい社内政治やだ事務屋呼ばわりやめて請求書の処理やだ仕事楽しくない辛いすごいって言われたい高卒でもできる仕事しかできない法学部卒だから辛いロバートノイスになりたい大隅良典になりたい山中伸弥になりたい村山斉になりたいレイカーツワイルになりたいノイマンになりたいテスラになりたい社内政治やだ事務屋呼ばわりやめて請求書の処理やだ仕事楽しくない辛いすごいって言われたい高卒でもできる仕事しかできない法学部卒だから辛いロバートノイスになりたい大隅良典になりたい山中伸弥になりたい村山斉になりたいレイカーツワイルになりたいノイマンになりたいテスラになりたい社内政治やだ事務屋呼ばわりやめて請求書の処理やだ仕事楽しくない辛いすごいって言われたい高卒でもできる仕事しかできない法学部卒だから辛いロバートノイスになりたい大隅良典になりたい山中伸弥になりたい村山斉になりたいレイカーツワイルになりたいノイマンになりたいテスラになりたい社内政治やだ事務屋呼ばわりやめて請求書の処理やだ仕事楽しくない辛いすごいって言われたい高卒でもできる仕事しかできない法学部卒だから辛いロバートノイスになりたい大隅良典になりたい山中伸弥になりたい村山斉になりたいレイカーツワイルになりたいノイマンになりたいテスラになりたい社内政治やだ事務屋呼ばわりやめて請求書の処理やだ仕事楽しくない辛いすごいって言われたい高卒でもできる仕事しかできない法学部卒だから辛いロバートノイスになりたい大隅良典になりたい山中伸弥になりたい村山斉になりたいレイカーツワイルになりたいノイマンになりたいテスラになりたい社内政治やだ事務屋呼ばわりやめて請求書の処理やだ仕事楽しくない辛いすごいって言われたい高卒でもできる仕事しかできない法学部卒だから辛いロバートノイスになりたい大隅良典になりたい山中伸弥になりたい村山斉になりたいレイカーツワイルになりたいノイマンになりたいテスラになりたい社内政治やだ事務屋呼ばわりやめて請求書の処理やだ仕事楽しくない辛いすごいって言われたい高卒でもできる仕事しかできない法学部卒だから辛いロバートノイスになりたい大隅良典になりたい山中伸弥になりたい村山斉になりたいレイカーツワイルになりたいノイマンになりたいテスラになりたい社内政治やだ事務屋呼ばわりやめて請求書の処理やだ仕事楽しくない辛いすごいって言われたい高卒でもできる仕事しかできない法学部卒だから辛いロバートノイスになりたい大隅良典になりたい山中伸弥になりたい村山斉になりたいレイカーツワイルになりたいノイマンになりたいテスラになりたい社内政治やだ事務屋呼ばわりやめて請求書の処理やだ仕事楽しくない辛いすごいって言われたい高卒でもできる仕事しかできない法学部卒だから辛いロバートノイスになりたい大隅良典になりたい山中伸弥になりたい村山斉になりたいレイカーツワイルになりたいノイマンになりたいテスラになりたい社内政治やだ事務屋呼ばわりやめて請求書の処理やだ仕事楽しくない辛いすごいって言われたい高卒でもできる仕事しかできない法学部卒だから辛いロバートノイスになりたい大隅良典になりたい山中伸弥になりたい村山斉になりたいレイカーツワイルになりたいノイマンになりたいテスラになりたい社内政治やだ事務屋呼ばわりやめて請求書の処理やだ仕事楽しくない辛いすごいって言われたい高卒でもできる仕事しかできない法学部卒だから辛いロバートノイスになりたい大隅良典になりたい山中伸弥になりたい村山斉になりたいレイカーツワイルになりたいノイマンになりたいテスラになりたい社内政治やだ事務屋呼ばわりやめて請求書の処理やだ仕事楽しくない辛いすごいって言われたい高卒でもできる仕事しかできない法学部卒だから辛いロバートノイスになりたい大隅良典になりたい山中伸弥になりたい村山斉になりたいレイカーツワイルになりたいノイマンになりたいテスラになりたい社内政治やだ事務屋呼ばわりやめて請求書の処理やだ仕事楽しくない辛いすごいって言われたい高卒でもできる仕事しかできない法学部卒だから辛いロバートノイスになりたい大隅良典になりたい山中伸弥になりたい村山斉になりたいレイカーツワイルになりたいノイマンになりたいテスラになりたい社内政治やだ事務屋呼ばわりやめて請求書の処理やだ仕事楽しくない辛いすごいって言われたい高卒でもできる仕事しかできない法学部卒だから辛いロバートノイスになりたい大隅良典になりたい山中伸弥になりたい村山斉になりたいレイカーツワイルになりたいノイマンになりたいテスラになりたい社内政治やだ事務屋呼ばわりやめて請求書の処理やだ仕事楽しくない辛いすごいって言われたい高卒でもできる仕事しかできない法学部卒だから辛いロバートノイスになりたい大隅良典になりたい山中伸弥になりたい村山斉になりたいレイカーツワイルになりたいノイマンになりたいテスラになりたい社内政治やだ事務屋呼ばわりやめて請求書の処理やだ仕事楽しくない辛いすごいって言われたい高卒でもできる仕事しかできない法学部卒だから辛いロバートノイスになりたい大隅良典になりたい山中伸弥になりたい村山斉になりたいレイカーツワイルになりたいノイマンになりたいテスラになりたい社内政治やだ事務屋呼ばわりやめて請求書の処理やだ仕事楽しくない辛いすごいって言われたい高卒でもできる仕事しかできない法学部卒だから辛いロバートノイスになりたい大隅良典になりたい山中伸弥になりたい村山斉になりたいレイカーツワイルになりたいノイマンになりたいテスラになりたい社内政治やだ事務屋呼ばわりやめて請求書の処理やだ仕事楽しくない辛いすごいって言われたい高卒でもできる仕事しかできない法学部卒だから辛いロバートノイスになりたい大隅良典になりたい山中伸弥になりたい村山斉になりたいレイカーツワイルになりたいノイマンになりたいテスラになりたい社内政治やだ事務屋呼ばわりやめて請求書の処理やだ仕事楽しくない辛いすごいって言われたい高卒でもできる仕事しかできない法学部卒だから辛いロバートノイスになりたい大隅良典になりたい山中伸弥になりたい村山斉になりたいレイカーツワイルになりたいノイマンになりたいテスラになりたい社内政治やだ事務屋呼ばわりやめて請求書の処理やだ仕事楽しくない辛いすごいって言われたい高卒でもできる仕事しかできない法学部卒だから辛いロバートノ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本命だったテスラ、ヒョンデを試乗しても勢い含めて買うまでに至らなかった。時々通るところにBYDディーラーが出来たのは知っていた。一応見ておこうかと寄ってみたらシーライオン7を買っていた。ドルフィンの見た目は好みではないし、ATTO3の内装は遊びすぎ。シールは内外装良いがセダンの低さはもう乗れないし、荷室の問題があった。
シーライオン7をはじめて見たときは「あれ、予想以上に質感よい」だった。そして、ドルフィン、ATTO3に見られた突飛な箇所が個人的に無かった。
日本では2025年9月に大幅値引きを謳って話題になっているが、私が買うときにすでにドルフィン、ATTO3は価格改定で値引きされ、シールのAWDは店頭で普通に100万以上の値引きがされていた。つまり、シーライオン7も何かあればすぐに値引きするだろうなと予想出来た。そして、いろいろ調べると中国では競争が苛烈で、BYDはEV、PHEVを先行して発売し、中国でも海外でも値引きで他社より安いを戦略として市場を開拓しているメーカーだと分かる。タイではやり過ぎて問題になり、既存オーナーに充電無料1年保証とかしているし、中国では当局から注意喚起され、現在、大々的に値引き戦略が出来ない。
そして結論に至る。
日本ではどのメーカーも特に中国メーカーEVは発売時に新車で買うのが最大の買い時。
これには他にも大きな理由がある。EVのリセールは悪い事、補助金4年（4年以内の乗り換えは月割で返納必要）、新車保証4年、進化スピードが早いことだ。
日本においてBYDは他社EVメーカーにはないディーラーがある。今回のBYDの大々的な値引き補助金戦略に自分は憤慨していない。つまりそういうことだ。流石にこんなに早いとは、発売間もないシーライオン7も含めるとは思わなかったが。法定点検、何かあった時のメンテナンスなど、国産に比べればまだまだ少ないが、拠点があるのは安心材料になる。
どこまでいっても好みの話。その人にとってアリか無しか。シーライオン7は海洋シリーズなのだが、アシカというより自分には爬虫類系に見える。フロント、サイド、リアはどれもかなり好みとまではいかないがどれもアリの部類。
シーライオン7はモデルY旧型よりは確実に乗り心地が良い。EVならではの静粛性は本当に高い。またバッテリーが床下にあるため重心安定性を実感できる。走行モードはエコ、ノーマル、スポーツ、雪がある。全部試してエコが自分にあっている。普段は停止時からの加速は求めていない。AWDのほうがより良いらしいが、そこまでの加速性能と走りを求めていないし、価格が上がるのに航続距離が短くなる（4モーターで重くなるから当たり前ではあるが）ので選択肢から外した。
日本仕様はしっかりと右ウインカー左ワイパー。ドアハンドルがポップアップ式なので格納されると美しい。シートも良い。電動で上下、前後、膝、腰と調整可能だ。懸念は1925mmの車幅だったが、CarPlayのモビリンクだと大通り優先ルートをしてくれる。ありがとうトヨタ。ヤフーナビも車幅考慮ルートあるが微妙だった。あと360度アラウンドビューモニターがかなり優秀で駐車が楽で安心。タイヤの軌跡、車の最大アウトライン、障害物との距離を音、色だけでなく距離数字でも表記。左折するときに連動するカメラビュー表示もある。テールゲートのキックセンサーもある。夜は近づくとミラー下部が光り、ドアを開けるとドラ下部ライトが地面を照らす。流行りのアンビエントライトもある。あればより良かったのになと思うのはアダプティブハイビームだろうか。オートハイローは一応ある。
個人的にメインとメーターが一体型より、メインディスプレイ15インチ以上ドーンが良い。CarPlayが縦に対応していないので使っていないが、メインディスプレイは縦にもなる。そしてメーター液晶とHUDもある。ガラスルーフに電動シェードがある。前席シートベンチレーション、ヒーター、後席もシートヒーター搭載。BYDはグレードがシンプルだ。シーライオン7はRWD（2躯）かAWD（4躯）かだけ。装備内容に差はない。つけるオプションはETCとドライブレコーダーとマットぐらいでよい。マットも防水系でいいならアリエクで半額以下で買える。ディーラーの上記以外のアクセサリーはほぼアリエクで半額以下で買えるのでディーラーで買うのはおすすめしない。
日本は外装色が4色からしか選べないがどの色を選んでも料金上乗せはない。アトランティスグレー（深い青にみえる濃いグレー）は他社なら5万、10万高くなる。内装は黒しか選べない。これは、日本も白やタンカラーを選べたほうが良かったとは思う。
EVでなくても、ここまで装備満載でこのサイズで500万きる車は他にあるのだろうか。
また個人的に運転中の動画視聴を必要としてないので買ってはいないが、BYDは運転中もオットキャストなどでメインディスプレイでYouTubeなど動画視聴可能になる。これは色々緩い規制のAndroid Autoを動かしている機器。テスラは許していない。知り合いはタブレットを設置して見ていた。
ACCはかなり優秀で1000km以上は走った。0kmから使えて、追従性、加速、減速はとても自然で不満ない。注意する点は、前の車が左折するときは、停止寸前まで減速するのでアクセルで調整する必要があり、前に追従車がいない場合で50km以上で走っているときは、センサーが掴むか掴まないぐらいでブレーキを踏みたくなるのが自然な感覚だと思うので過信はしないことだ。車間距離は4段階。これはヒョンデ、テスラにも無かったはずだが、車間とは別に停車距離も段階があって選べたほうが良かった。車間4でも、もうちょっと手前に停車してほしいと感じるときがある。
ブレーキホールドの挙動は自然だ。ブレーキを踏んで停止すれば即座に作動し、足が楽になる。アクセル踏むときも自然に加速する。もちろん、メモリー機能があるので、乗車ごとに設定する必要はない。ハンドル操作も軽快でブレーキもかなり良い。信号で少しブレーキを踏んでしまうときも前のめりにならない調整がされていて自然。
予想以上に良かった。電費に関しては表記が国ごと、メーカーごとに違う。今のところ電費は6km/kWh以上で走れている。航続距離も日本が許しているカタログ数値のWLTCは甘すぎる。シーライオン7RWDは590kmだが、オーストラリアのWLTP表記456kmが実際に走った航続距離に近い。今のところ、エアコン普通に効かせて街乗り多めで450〜470km、ストップ・アンド・ゴー少なめだと500km超える。高速100km以上のスピードで走るとどんなEVでも電費が落ちる。120kmだと分かりやすく落ちる。上り坂はもちろん苦手だ。あと経験していない冬の暖房エアコンは落ちるの確定らしい。夏の冷房エアコンは上記の通りで一般的に思われている夏の電費落ちはそうでもないかなという結論。ガソリン車として分かりやすく書くと今の燃費はレギュラーガソリン165円で電気代30円/kWhだとリッター34kmぐらい。
ガソリン車も可能ではあるが、排気ガスと必要以上の熱と騒音を撒き散らさないEVのリモートエアコンは、今の時期最高である。コンビニとかの少し立ち寄るぐらいだとエアコン効かせたままでロックして買い物し、出先の待ちで車内にいるときも周りに気兼ねなく冷房エアコン効いた車内で待機が出来て、バッテリーも1時間駆動して1％減るか減らないか。音に関しては、もちろん無音ではないがガソリン車よりは確実に静か。
LFPバッテリーは3元系と比べ耐久性が良く発火耐性も強い。実際の報告でも1年で2万キロ以上走り急速充電の割合が90％以上のシールが1％台の劣化率だった。3元系と違い100％運用できるのも好み。しかしデメリットもある。まず重くなる。それは電費が普通に良いので不満ではない。LFPは3ヶ月〜半年に一度のキャリブレーションを推奨している。これを甘く見てはいけない。LFPはバッテリー残量を測るのが3元系より難しい。なので、定期的にバッテリーを10％以下にして、一気に満充電にするキャリブレーションをしないとバッテリー残量が正確に測れなくなる場合がある。
高速もしくは一般道路の信号がない長い真っ直ぐな道以外使っていない。
起動方法が、ハンドルにあるICCボタンを押して起動して、もう一度押してオフ（それかブレーキ）にして、その左上にあるホイールボタン上を押さないとACCは起動しない。今は連続で押しているが遅れて音声で起動、解除が流れるのが微妙。
今は音声で起動しているが、乗るたびに言うの忘れるときもある。メモリーもない。良く使うことはボタンか液晶ワンタッチで操作したい。音声は目的地検索以外に利便性を感じていない。
これは世界中で不満があがっている。現在走っている道路の規制スピードが更新されるたびにポン、ポンなる。なおかつ規制スピードを超えるとポンとなる。ワンタップで規制スピードオーバーの音は消せるし、TSRも画面上部をフリックしてショートカットから直ぐにオフには出来る。ただオフにしても次の乗車のときはオンになっている。メモリー機能が待たれる。
買う前に分かってはいたが欲しかった。後部座席にはUSBは二口ある。荷室にはUSBもコンセントもシガーソケットもない。
昨今のこのサイズの車はEV関係なく、タイヤが大型化しておりシンプルに高い。なおかつシーライオン7RWDはタイヤが前後でサイズが違うこと。またブレーキキャリパーの関係でインチダウンが厳しいらしい。
テスラが異常な頻度なだけで、ヒョンデもそこまで頻繁にしていない。ただ放置しているわけではなく、定期的にアップデートしている。しかし売れてない面倒な日本は最後の後回しだ。
テスラの近づいたらロック解除、離れたらロックとセントリーモードは羨ましい。パーキングにいれてもデイライトがつきっぱなしなのでこれも時間が経ったらオフになる機能がほしい。
というわけで、すでに3000km以上走ったが、車に関しては何も問題が起きていない。本当に何も起きていない。シートとACCが快適なので長時間運転も疲れが少ない。というかかなり快適で満足度が想像以上に高い。洗車するときに、隅々までみたが、本当によく綺麗に作られている。輸入車アルアルのある程度の不具合を受け入れて乗るなんてことがない。テスラで聞く晴天なのにオートワイパー作動とかもない。プジョーの新型で聞くワイパーが暴れてうるさいこともない。アウディの新型であるブレーキホールドを作動するにはブレーキを強く踏み込む必要があることもない。なんでその仕様なの？という箇所が車自体にはほぼない。上記の不満の大半はOTAで改善可能なのでちょっとだけ期待している。シーライオン7はテスラみたいに何かに突出して得点をとっている車ではないが総合的にどれも平均点以上の車だなというのが今のところの印象だ。
全体的には問題はゼロではない。リモートするためのアプリと車両接続が不安定でシーライオン7はこの不具合解消のための日本だけのOTAアップデートが一度あった。また、私は遭遇しなかったが駐車しているだけなのに一晩で数％消費する放電問題もあった。これはOTAとバッテリーキャリブレーションで直ったらしい。
BYDが何も問題がないメーカーだとは思ってもいない。シールもブレーキ鳴き問題があったようだが、対策品を出したらしい。つまりメーカーとして何等かの問題がおきたらしっかり責任を果たし対応している。
長々と書いてしまった。ここまで読んでくれた人は10人中2人もいないだろう。
ちなみに私は自宅に充電器を設置出来るが今はしてない。エネパス月額2980円で運用が可能な環境だからだ。これは時間の制約、場所の問題もあるから万人には受け入れられないだろう。そしてこの類のサービスは突然終わるので期間限定だと思ってオトクなうちに利用している。
テスラ買いたい人は、定期的にやっているスーパーチャージャー◯年無料のときに買うのが良いと思う。金利0％よりお得に感じる。実際の無料年数と走る距離次第だろうが。
今回EVだけだと選択肢が少ないから、競合するサイズの国産SUVもほぼ全て見てきた。マツダのCX60の内装は流石だったし、ミツビシのアウトランダーはPHEVの中では現時点で最強だと思う。ただ他は内装の質感、装備内容はいろいろ微妙で残念クオリティ。そして、インフォテイメントの見せ方がどこもダサくセンスを感じず洗練さもない。BYDも中国メーカーの中では洗練さ、センスがよい部類ではない。それでもBYDのほうがマシと思える。
ウンザリするのは国産のグレードとオプション設定。テスラ、中国メーカーはBYDだけでなく、他のメーカーもエントリーグレードもそれなりの装備を全入する。上位グレードはAWDだったり、バッテリー容量多く積んだ航続距離を伸ばしたモデルだったりする。しかし日本のエントリーグレードは、表示価格を安く表記したいだけの装備をけずりまくったグレードとなる。で、実際売れるのはエントリーグレードではない装備がそれなりに充実しているグレード（50万ぐらい余裕であがる）が基本となるが、その上希望オプションを選ぼうとするとこのグレードでは選べない場合があるとか面倒過ぎる。あと今はマイチェンの度に値上げがどのメーカーも当たり前となった。
今回ある程度のリスク覚悟でBYDを購入したが、初期ガチャはとりあえずハズレではなかったようだ。BYDは2026年末に軽EV投入が決定しているし、それより前に導入予定の1車種だと思われていたPHEVも現在日本で3車種テスト走行している。自分が乗るつもりの5年は撤退しないだろうと判断した。
ネットニュースだけであーだこーだいうのも良いけど、最終的に何も買わなくてすべて見送りとなっても体験するのは大事。私が自然だと感じた動作は人によっては不自然かもしれない。輸入車の中でもドイツ車系は不愉快な思いをしたという人を良くみかけるが、テスラ、ヒョンデ、BYDはその傾向はあまりないと思う。ただ、テスラはその後の営業が1番しつこい。連絡先を残すことは覚悟した方が良い。他にはない熱量があるのは凄いなとは思う。
一度EVでもPHEVでも車を実際みて、悪くないなと思ったら試乗してみると面白いと思う。
Permalink |記事への反応(12) | 18:03
「死んだ」サケに様々な写真を見せて”fMRI”測定を行ったところ、死後魚類脳のいくつかの部位で、写真に反応した「神経活動」が統計的に有意に検出されました。これは、死後魚類の驚くべき認知活動を意味するのでしようか？もちろんできません。
これは単に、データ分析における「多重比較補正」を怠った結果現れた、偽陽性であることがわかりました。
結論:fMRIデータの閾値設定時に「適切な多重比較**補正**」を標準的な慣行として利用すべきです。
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この論文は、「人々を笑わせ、そのあとで考えさせた」功績により、イグノーベル賞を受賞しました。
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この研究の主要なテーマは、**fMRIデータ分析における多重比較補正の重要性**と、その補正を怠った場合に生じる**偽陽性の危険性**を強調することです [1-3]。
*典型的なfMRIデータは非常に多くのボクセル（約130,000個）を含むため、コントラストごとに数万回の統計テストが行われるのが一般的です [1, 2]。
* この極端な次元性により、**少なくとも1つの偽陽性が出る確率はほぼ確実**になります [1-3]。
* 適切な多重比較補正が行われないと、誤った結果（偽陽性）が報告される可能性が高まります [1, 2, 4]。
* 多くの研究者が未補正の統計量を使用しており、p値の閾値を厳しくしたり（例: p < 0.001）、最小クラスターサイズを設定したりする方法に頼っていますが、これは多重比較問題への不適切な対処法であり、原理に基づかないアプローチだとされています [5, 6]。
* **目的**: この研究は、多重比較補正を無視することの危険性を示すために、**死んだタイセイヨウサケを被験者としてfMRIスキャンを実施**しました [1, 3, 6, 7]。
* **方法**:
サケは、人間が社会的な状況にいる写真のシリーズを提示されるという、**開かれた精神化課題**を与えられました [18]。これらの写真は、社会的に包摂的または排他的な、特定の感情的価数を持っていました [18]。サケは、写真の中の人物がどのような感情を経験しているかを判断するように「求められました」 [18]。これは、後に人間の被験者グループにも実施されたのと同じ**社会的視点取得タスク**でした [2]。
刺激はブロックデザインで提示され、各ブロックは4枚の写真がそれぞれ2.5秒間（合計10秒間）提示され、その後12秒間の休憩が続きました [18]。合計12ブロックの写真提示が完了し、ラン中に48枚の写真が提示されました [18]。タスクの総スキャン時間は5.8分で、140の画像ボリュームが取得されました [18]。画像取得には1.5テスラGEシグナMRスキャナーが使用され、クアドラチャーバードケージヘッドコイルがRF送受信に用いられました [17]。サケの動きを制限するためにヘッドコイル内にフォームパッドが配置されましたが、被験体の動きが非常に少なかったため、ほとんど必要ありませんでした [17]。
* **結果**:
* **未補正の統計量（p < 0.001）では、サケの脳腔と脊柱に活動的なボクセルクラスターが観察されました** [1, 9-11]。そのクラスターサイズは81mm³で、クラスターレベルの有意性はp = 0.001でした [10]。
* **多重比較を補正した統計量（家族全体のエラー率 (FWER) と偽発見率 (FDR)）では、緩和された統計的閾値（FDR = 0.25およびFWER = 0.25）であっても、活動的なボクセルは全く存在しないことが示されました** [1,10]。
* **結論**: このデータは、**EPI時系列のランダムなノイズが、多重テストが制御されない場合に誤った結果を生み出す可能性がある**ことを示唆しています [3]。
* **FWER（家族全体のエラー率）**:複数の有意性検定を行った後に、1つ以上の偽陽性を観察する確率を制御します。例えば、FWER = 0.05は、仮説テスト全体で1つ以上の偽陽性が出る可能性が5%であることを意味します [12]。Bonferroni補正が最もよく知られたFWER制御法ですが、fMRIデータには保守的すぎることがあり、真のシグナルを排除してしまう可能性があります [11-14]。fMRIではガウスランダム場理論や順列法が主に用いられます [12]。
* **FDR（偽発見率）**: 検出された結果のうち、偽陽性であると予想される割合を制御します。例えば、FDR = 0.05は、検出された結果の最大5%が偽陽性であると予想されることを意味します [10, 13]。FDRはFWERよりも保守的ではありませんが、統計的検出力と多重比較制御のより良いバランスを提供します [13, 15]。
* これらの補正方法は、主要な神経画像処理ソフトウェアパッケージ（SPM、AFNI、FSLなど）にすべて含まれており、**適用することは難しくありません** [4, 15, 16]。
*論文は、**fMRIデータの閾値設定時に適切な多重比較補正を標準的な慣行として利用すべき**であると主張しています [1, 4]。
*研究者は、統計的検出力の低下を懸念して補正を避ける傾向がありますが、**未補正の統計量を使用し続けるという選択肢はあってはならない**と述べています [4]。
* 多重比較問題は「非独立性エラー」（クラスター内のボクセルが同じ統計的尺度で選択された場合の統計的推定値のインフレ）や、時系列自己相関、低周波ドリフトといった他の統計的問題とは区別されるべきです [17]。
https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S1053811909712029
テスラの「Sr.Software Engineer, Full Stack - Tesla Cloud Platform（TCP）」の求人（https://www.tesla.com/careers/search/job/sr-software-engineer-full-stack-tesla-cloud-platform-249132）を起点に、自動車各社が同種人材を採用する“目的”の違いを整理した。日本勢はIT基盤やSRE運用の比重が高い一方、テスラは社内クラウド自体をプロダクトとして内製し、中国勢のNIOやXPengはAIインフラ（自動運転やロボティクス、エネルギー連携）に特化、ECARXはOEM向けの外販プラットフォームという立て付けである。
| 会社 | 主要目的 | What to Expect | WhatYou’ll Do | WhatYou’ll Bring | Compensation and Benefits |
|---|---|---|---|---|---|
| Tesla | 社内クラウド（TCP）を“製品として”内製し、全社サービスの速度と統制を握る | TCPはテスラの内製クラウドであり、複数DCにまたがる計算・ストレージ・ネットワーク・IDを提供し、開発者がセルフサービスで使える基盤をつくるチームである | コアAPIやサービスの設計実装、セルフプロビジョニングの自動化、可観測性、ReactやNextやTypeScriptによるダッシュボード | GoやReactやNextやTypeScript、Kubernetesや仮想化、CI/CD、分散システムの知見 | 年収133,440〜292,800USDに加え、現金賞与と株式付与および福利厚生。提示額は勤務地、市場水準、職務関連の知識、スキル、経験など個別要因により異なる。本職の総合的な報酬パッケージには、提示される職位に応じて他の要素が含まれる場合がある。各種福利厚生制度の詳細は、内定時に案内される。 |
| WovenbyToyota | 製品直結サービスを“止めない”SRE運用（AreneやEnterpriseAIやCity Platform） | ミッションクリティカル運用の信頼性最適化を担う | 監視や可観測性やインシデント対応や運用自動化、マルチクラウド横断 | SRE実務、Kubernetes、Terraformなどの基盤スキル | 給与は多くが非公開。米拠点の類似シニアは$169K–$200Kの例あり。 |
| Nissan | 全社ITや開発のモダナイズと標準化（Platform EngineeringやDevEx） | 社内開発者のクラウド活用を底上げする基盤を整える | CI/CD、セキュア環境の供給、教育や展開、オンプレとクラウドの統合運用 | クラウドやコンテナ、CI/CD、セキュリティ設計 | 多くがレンジ非公開（地域により待遇差） |
| Honda（Drivemode含む） | 製品直結のAWS基盤と開発者体験の高速化（DevEx） | モバイルやIVIやバックエンドの横断基盤を整える | AWS設計運用、GitOps型プロビジョニング、CI/CD、観測やセキュリティの自動化 | AWS、TerraformやCDK、Kubernetesなど | 本体US求人はレンジ非開示が多い。Drivemodeはホンダ完全子会社（前提関係） |
| NIO | AI学習や推論インフラの内製強化とエネルギー運用統合 | 自動運転やVLMやLLMなどのAI基盤を構築する | GPU最適化、分散学習、データパイプライン整備 | 深層学習や分散処理、クラウド、最適化 | 米SJ拠点で$163.5K–$212.4Kのレンジ例。 |
| XPeng | FuyaoAI PlatformによるADやロボやコックピット向けAI基盤 | 社内共通のMLプラットフォームを提供 | データローダやデータセット管理、学習や推論スループット最適化 | 分散処理、MLプラットフォーム運用 | クラウド 米サンタクララ拠点の公募多数（給与は媒体や募集による） |
| ECARX（Geely系） | OEM向けに外販するクラウドやソフト製品（Cloudpeakなど） | 車載SoCからクラウドまでを束ねる外販スタック | 製品機能開発や統合、導入支援、機能安全準拠 | 車載とクラウド統合、機能安全、顧客導入 | ハイパーバイザなど 直近レンジ情報は公開少なめ（事業広報は多数） |
なお、関連するポストとして、SETI Park氏のポストを挙げる。
https://x.com/seti_park/status/1961629836054859810
「自動車メーカーがなぜクラウド専門人材を探すのか」に答える文脈で、2024/07公開のテスラ特許（US2024249571A1）を手がかりに、ロボタクシーやフリート運用の中核となるクラウド基盤が競争優位になり得る点を示唆している。
単なるストレージではなく、フリート運行やデータ連携を統合管理する“中核プラットフォーム”としての重要性が強調される。
上記はテスラのTCP求人（セルフサービスIaaSやダッシュボード、プロビジョニング自動化の開発）という具体の採用と整合的である。
以下の発言を読んで、胸が熱くなった。
設置数に加え、安全性でも我々に勝る規格はない
元記事はこれ
日本経済新聞「日本発EV充電『チャデモ』を脅かすテスラ式拡大 規格統一が課題」https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC110EH0R10C25A8000000/
設置数で優位、安全性でも負けない。頼もしい限りだ。
だが、どこで、誰に対して、何と比べて、の肝心な主語が煙のように消えるあたり、実に日本的である。
「設置数で優位」とは便利な言葉である。日本国内を切り出せば、確かにそれっぽい光景が広がる。長年の政策と補助の残響がネットワークを形作り、見回せば馴染みのプラグが並ぶ。ここで「優位」を宣言するのは、商店街で「うちの通りでは一番人気」と胸を張るのに似ている。世界地図を広げた瞬間に視界が変わる、という当たり前の事実は、今日も静かに棚の上に置かれたままだ。
安全は宣言ではなく、要件とデータである。各規格は安全要件を満たすべく標準化の檻に入れられ、試験と認証の水責めに遭う。そこで勝ち負けを叫ぶのは、救命胴衣の型式承認を「うちのが一番溺れにくい」と広告コピーで上書きするようなものだ。しかも、現場で利用者が体験しているのは多くの場合「安全」ではなく「動かない」であり、これは規格の貴賎より設置と保守と運用の怠惰に由来する。にもかかわらず「安全性で負けない」は実に景気が良い。比較条件は秘伝のタレ、検証データは門外不出。これでは「俺の中では最強」という居酒屋トークを越えない。
国内の歴史的経路依存で、ある規格が多い。それは否定しにくい事実だろう。だが、それを国境の外へ持ち出して「設置数で優位」と叫ぶと、途端に空気が薄くなる。現地の地図を前に「日本では多い」と熱弁しても、返ってくるのは困った笑顔である。観光地の食堂で「うちの味が世界一」と書くのは自由だが、国際展示会の壇上で同じ看板を掲げると、途端にポエムになる。
元記事の副題は「規格統一が課題」。まったくその通りだ。統一の議論に参加するなら、まず「安全」と「信頼性」と「接続性」を混ぜないことから始めたい。動作率は何割、故障時の復旧は何時間、異種規格の橋渡しはどの方式、費用は誰が負担。そういう話を地道に積み上げるのが統一への道だろう。「うちは安全」「うちは多い」と唱えるだけでは、宗派は強固になっても、ユーザーの充電は速くならない。
ユーザーが欲しいのは宗派の勝利ではなく、目的地へ着く現実である。プラグの形で殴り合う前に、動く、繋がる、直るを当たり前にしてほしい。設置数の自慢がしたいなら、世界地図を広げた上で語ればよい。安全性の優位を名乗りたいなら、要件とデータを机に置けばよい。どちらも出来ないなら、せめて「国内では強い」と正直に言えばよい。背伸びは見上げられるうちが花だが、見抜かれた瞬間からはただの痛みである。
Twitterでゲーム機関連のキーワードを検索していて、そういやXboxってあったなと思って検索したらこんなのがヒットした
https://x.com/mishaqma_game/status/1958763070576267436
この画像の真偽に関しては俺に確認する術はないが、とりあえず間違っていないという前提で言わせてもらうと「こんな事してるから誰もXbox買わなくなったんじゃね？」という感想しか思い浮かばない
だってさ、ライバルであるプレステやスイッチですら「広義のXbox」って事だぜ？マジで意味分かんねーだろ？
たとえば日産が、どこかに自社製の部品が使われてるからって理由で「プリウスは日産車である」とか「テスラは日産車である」とか言い出したら、いよいよ広報担当の精神がおかしくなったのかと思うだろ？
で「Xbox」の定義が「MSのゲームに関するブランド名。商品、サービス事業を指す際に用いられる。また、マルチデバイスで遊べるプレーヤーのコミュニティーを指す」なんだってさ
何が書いてあるか分かるか？俺には全く分からなかったよ
もう少しわかりやすく解説している人によれば、MSのゲームが一本でも遊べればそれはXboxである、という事らしいんだよ
意味わかんないだろ？
たとえば、ここ数年はソニーが作った一部のゲームソフトがPCで遊べるようになってるけど、じゃあSteamが遊べるWIndowsPCをプレステと呼ぶか？普通は呼ばないだろ？でもXboxは呼ぶらしいんだよ
2025/08/20、テスラジャパンが公式Xで、横浜みなとみらい周辺の一般道における公道テスト動画を公開した。https://x.com/teslajapan/status/1957986432926249405
これらの挙動が日本の現行法規で実装可能か、また「監視なし」でも可能かを、一次情報と公的資料を基に判定する。
ステアリング関連の個別機能要件。ACSFの各カテゴリ（B1=車線維持、C=車線変更など）を規定。カテゴリーCは運転者の意図的操作で方向指示器を作動させることを前提に単一の横運動を行う。
レベル2相当の縦横持続支援を包括的に型式認可する新規則。R79の制約を補完し、一般道の右左折支援、車線変更支援、障害物回避などのL2支援を対象化。
| 事象 | 一般道（ハンズオフ前提） | 根拠・条件 | 高速道路（ハンズオフ前提） |
|---|---|---|---|
| 交差点で右折矢印点灯後に右折開始 | 不可（一般道はハンズオン要求） | 機能自体はR171でL2支援として対象化されるが、国内運用は一般道でのハンズオフを認めない。参考：MLIT2024/06資料 | 条件付き可の見込み（交差点場面は高速では限定的、ハンズオフは段階導入の対象領域） |
| 赤信号で停止し青で発進（信号対応） | 不可（同上） | L2の継続支援としては対象だが、一般道のハンズオフは不可。参考：R171本文、MLIT資料 | 条件付き可の見込み（ハンズオフ領域の拡大に連動） |
| 工事区間で閉鎖車線を回避 | 不可（同上） | 障害物回避はR171の対象だが、一般道でのハンズオフ前提は不可。参考：MLIT2025/06資料 | 条件付き可の見込み（速度域、合図、DMS、抑止条件などの付帯条件下） |
| 路上駐車車両の追い越し | 不可（同上） | 周辺交通とVRU配慮を含むが、一般道ハンズオフは不可。参考：UNECE本文 | 条件付き可の見込み（高速での低速物回避等に限定的適用） |
| 横断歩行者に優先を譲り停止 | 不可（同上） | VRU配慮は要件化されるが、一般道ハンズオフは不可。参考：UNECE本文 | 該当稀（高速は歩行者進入が想定外） |
| ドライバー監視なしでの運転 | 不可 | レベル2は監視義務継続、スマホ注視も禁止（道交法71条5の5） | 不可（同左） |
現行制度で日本仕様のFSD（Supervised）が目指す絵は、だいたいこうだ。
交差点の右折矢印が点いた瞬間、システムは「今だ」と耳打ちするが、主役はあくまで運転者。ウインカーは人間の出番、手はハンドルに残すのが作法である。もし膝の上で腕を組んで余裕を見せれば、数秒で警告が畳みかけ、支援はしれっと身を引く。北米の「手は自由、車は勝手に」の夢は、ここでは早送りで終わる。
赤信号では賢く止まり、青になれば「青だよ」とは教えてくれる。ただし「行ってよいか」は自分の目で決める。見通しが悪ければ、システムは空気を読みすぎるくらい慎重で、運転者の加速のひと押しを待つ。信号は合図であって免罪符ではない、という教育が徹底されるわけだ。
工事のコーンが並ぶ場面では、基本「ちょい避け」＋低速。完全なレーンチェンジは一般道では控えめ、合図は人間、進路の意思表示は軽いトルクで上書き、という分業制である。手を離せば、DMSが「握って」と催促する。工事現場で一番存在感があるのはパイロンでも重機でもなく、その警告になるかもしれない。
路上駐車の追い越しは、対向分離のない道ゆえに、対向車線へ大胆に踏み出す発想は封印。微小オフセットでスッとかわし、対向が見えた瞬間にサッと戻る。安全マージンは厚め、演出は薄め。北米の「スッと出てスッと戻る」は、ここでは「そっと出て、そっと戻る」に翻訳される。
横断歩行者には早めに気づき、素直に止まる。再発進は運転者が周囲を見て、合図して、そっと踏む。相手が戸惑えば、システムは強引に割り込まない。せいぜい控えめに促して、「決めるのはあなた」とハンドルを返してくる。主客転倒は起きない設計だ。
ハンズオフの扱いは総論として簡潔で、一定時間で警報、放置で支援解除。つまりAutopilotのと変わらない。まとめるなら、北米の「映画みたいな自動運転」は、日本では「教習所の優等生みたいな支援運転」になる、である。
ナビはよくしゃべるが、交差点が複雑になるほどハンドルは寡黙になる。案内は饒舌、操舵は保守的、責任はずっとあなた。速度もまた、標識と地図と車両法規の“低い方”に合わせ、越えそうならそっと抑える。画面には「支援中」「要監視」が常時明示され、取扱説明書は「L2は運転者責任」をこれでもかと刷り込む。派手さは薄いが、合格点は堅い。そんな“日本語訳されたFSD”が現行制度の答えである。
FSD(Supervised)の挙動自体はR171（DCAS）の枠で型式認可対象になり得るが、一般道におけるハンズオフ前提の実装は現時点では不可である。
高速道路についてはハンズオフを段階導入する国内方針が示されており、条件付きで可の領域が拡大する見込みである。一方、ドライバー監視の免除は対象外であり、一般道・高速を問わず運転者の責任は継続する。
しかし、X上ではTeslaAIが当該動画を以下のように引用している
Testing FSD Supervised inYokohamacity south ofTokyo –one ofthe firstJapaneseportsthatwas opened to foreign trade🇯🇵
https://x.com/Tesla_AI/status/1958012898707460488
テストされた横浜は1859年に外国貿易港として開かれた歴史を持つ。過去ハリスが日本に開国を迫った歴史があるように、今回のテスト公開が閉鎖的と見なされがちな自動運転法規の開放的運用へ、海外勢からの圧力として作用する可能性はある。
テスラジャパンがXで、日本の一般道上での走行テスト動画を公開した。
https://x.com/teslajapan/status/1957986432926249405
走行主体や提供形態の詳細は未明示だが、少なくともメーカー主導の公道テストである事実は動画で確認できる。
一次情報を基に観察事実を整理し、日本特有の道路事情に照らした技術的論点と今後の展開を検討する。
これらは北米や中国で見られるFSD（Supervised）相当の挙動と整合し、従来のAutopilotの日本向け提供機能では未実装とみなせる領域を含む。
本動画の範囲は、運転者監視を前提とするレベル2相当と解するのが妥当である。
ステアリング介入や監視義務は継続し、責任はドライバーに帰属する。
公式動画により、日本の一般道でのテスト走行の事実は確認できた。挙動の多くはFSD（Supervised）相当の能力と整合する。
一方で、日本特有の長大トンネル、複雑な信号体系、生活道路の幅員減少、気象条件などは難所であり、ローカライズと運用要件の設計が鍵となる。
日本経済新聞より「テスラのAI自動運転、日本の一般道で走行開始」という報道が出た。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC155P90V10C25A8000000/
一次ソースなどと照合し、妥当性と今後起こり得る展開を整理する。
日経の報道は、制度と技術の潮流に照らして十分起こり得る内容である。一次発表や手続の公表が出れば、短期から中期にかけて「限定開放から段階解放」へ進むシナリオが最有力と評価する。公式発表や型式関連の更新が出次第、再検証する。
続き
