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はてなキーワード:サプライとは
たぶん日本国民ならほとんどの人が知っている自動車メーカに勤めている 子供2人 アラフォーオッサン
自動車メーカに来る前は家電メーカでロボットとかやってた でもコロナが原因で色々あって転職して今の会社にいる
ロボットは自分でセンサさわったり実装したりアルゴリズム考えたり、、、勤務環境も柔軟で割と楽しかった
自動車メーカって基本実装はサプライヤまかせだから、ソフト作るにしても、ソフトの実装は触れないし見れない
WordやらExcelやらで作った仕様書という名の書類を経由してソフトを作る
でもね、ソフトの実装を見ずにソフト作るのって、やっぱいいことじゃないと思うんだ
それでイケてるソフトなんて作れるわけないし、何よりやっててクソつまらん
なんだよこのバカみたいなWordファイル。。差分管理もしづれぇし。
日経が「転職希望者が前年比16％増、自動車産業で目立つ」と書いていた（https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUB163T20W5A910C2000000/）。元データの求人倍率はパーソルキャリアのdoda月次レポートに出ており、8月は2.42倍、求人数は前年比−0.8％、転職希望者は前年比＋15.9％である。数字としては「分母が膨らんで倍率が落ち気味だが、絶対水準はまだ高い」という状態。過熱は一服、熱源は消えていない。ここに「自動車からの登録が目立つ」という観測が乗ってくる。
車両の価値がソフト寄りにずれるほど、既存のプロセスと評価軸は音を立てて古くなる。
制御、電動化、熱マネ、モデルベース開発、機能安全、サイバーセキュリティ、車載クラウドといったキーワードで職務を書き換えられる人は市場で引かれる。
一方で、従来の職能テーブルに乗せたままの評価や配置転換に直面すると、将来不安が先に立つ。登録行動は合理的反応だ。
もう少し分解する。
縮むか伸びるか、ではない。
結局のところ、「自動車からの転職が目立つ」は、逃散ではなく分散だ。
製品価値が電動とソフトに寄るほど、職務はエネルギー、素材、部品、設備、半導体、ロボティクス、産業IT、コンサルのモビリティ領域へと滲む。
そこで通貨になるのは、熱マネやパワエレの実務、組込みとクラウドの橋渡し、機能安全やサイバーの規格読解、認証と量産の目配りといった「垣根をまたぐ力」である。
今は転職サイト上の求人倍率に表れているが、実体は産業の構造変化に沿った人の再配置だ。
要するに、自動車産業は「縮小」ではなく「再配置」だ。
日経「中国車、『勝ち組』BYDや吉利も減速 価格競争が供給網にも打撃」を字面通りに飲み込むと、「EVの潮目は終わった」と読み違える可能性が高い。
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGM22B8R0S5A820C2000000/
実際の一次ソースを当たると、台数と売上の増勢は続きつつ、利益や設備投資の歩調を調整しているという像が浮かぶ。その「読み違いの構造」を一次情報で解く。
2025年上期の売上は約3713億人民元で前年比+23。株主帰属純利益は約155億人民元で+14。いずれも一次資料が確認できる。
ただし2025/Q2は純利益が前年同期比約-30と減益。背景に激しい価格競争と、仕入先への支払サイト短縮の規制強化がある。
2025/07の販売は前月比で鈍化しているが、月次の前年同月比と前月比を混同すると「減速」の意味合いが変わる点に注意。
2025年上期の売上は1503億人民元で+27、販売は140.9万台で+47。会社公表のコア利益（非経常除き）は66.6億人民元で+102。
一方、報告ベースの純利益は92.9億人民元で前年同期比-14との外部報道が並立。つまり「台数と売上は強いが、純利益は前年の特殊要因反動などで見かけ上は減少」という構図である。
2025/07の乗用車小売は前年比+6.3だが、前月比では-12.4。マクロの失速ではなく「夏場の需給要因と販促の強弱」が効いている。
NEVの小売は前年比で伸長が続く一方、前月比では調整局面。月次の上下を以て「潮目の転換」と断ずるのは早計である。
2025/06以降、主要自動車メーカーが仕入先への支払い60日以内を相次ぎ表明。背景に鉄鋼など素材サプライヤの資金繰り悪化と規制圧力。
工業情報化部が苦情受付プラットフォームを開設し、履行監視を強化。支払前倒しは大手のキャッシュ負担を一時的に増やし、損益にも影響する。
実施例としてCheryは平均47日に短縮。供給網の資金繰り健全化という「良い副作用」も同時に起きている。
売上や台数の伸び率鈍化（それでもYoYプラス）は「トレンド終了」ではなく、成長のペース調整にすぎない。
利益の減少は、価格競争と支払サイト短縮の同時進行に起因する。構造的な需要萎縮と同義ではない。
報告純利益と、非経常を除いたコア利益では景色が変わる。Geelyは「報告純利益-14」だが「コア利益+102」で、事業コアの稼ぐ力は強化されている。
2025/07はYoYプラス、MoMマイナス。MoMの調整をもって「潮目の変化」と断ずるのは論理飛躍だ。
仕入先支払いの前倒しは短期的に資金繰りと利益を圧迫する一方、供給網の健全化という中長期の正の効果を持つ。
「勝ち組も減速」というラベルは、台数と売上が伸長しつつ利益が一時的に圧迫されている局面を、あたかも需要トレンドの終焉であるかのように誤誘導する危うさがある。必要なのは、
Webメディアやアドテクノロジーに携わる身として、Yahoo!ニュースに導入された「全画面広告」には大きな衝撃を受けた。
これまで広告掲載に慎重な姿勢を貫いてきたYahoo!が、ついにこの一線を越えたのである。私は、Yahoo!がこれで引き返せない"修羅の道"に足を踏み入れたのではないかと考えている。
これまでに複数のWebメディアにて、マネタイズ、編集、ディレクション業務などに従事してきた。「やれることはなんでもやる」をモットーに、コンテンツ編集からGoogleAd Managerの設定まで幅広く手がけている。こうした複合的な業務経験を持つ人材は、業界でも珍しいだろう。Yahoo!ニュースには記事提供元としても関わってきた経験がある。
Yahoo!ニュースで導入された「全画面広告」とは、インタースティシャル広告やインステとも呼ばれる広告形式である。記事を読もうとしてページを遷移すると、画面全体に大きく表示される広告のことだ。現在はPCでのみ実装されており、スマートフォンでは確認していない。
この全画面広告は、現在パブリッシャー（媒体運営社）にとって目を背けることのできない重要な収益源となっている。数年前にGoogleが全画面広告の導入を推奨して以来、媒体社は恐る恐るながらも導入し、通常の広告枠よりも高い収益性を実感してきた。
その収益性の高さには明確な理由がある。第一に、画面を大きく占有するため視認性が極めて高い。第二に、クリック率が高い。これには閉じるボタンの誤タップも含まれるが、それでも数値として結果が出ているのが現実だ。
Googleはその後、発展型とも言える「オファーウォール」もプッシュしている。これは全画面広告に加えて「コンテンツを見たければ15秒間広告を視聴してください」という仕組みである。この手法も圧倒的にシェアを拡大している。媒体社にとって、ユーザーエクスペリエンスの悪化は承知の上だが、収益性の高さを無視することはできない現実がある。
重要なのは、全画面広告の収益性の高さに比例して、通常のディスプレイ広告における収益性が年々低下し続けている点である。歯止めがきかない状態と言ってよい。
従来、1枠あたりのCPMが下がった場合、媒体社は「広告枠数を増やす」「広告サイズを大きくする」「ヘッダービディングなどでより多くの入札者を接続し、収益機会を拡大する」といった対策を講じてきた。純広告は頻繁に獲得できるものではなく、一時期話題となったクッキー規制対応の確定ID活用なども、状況の変化により現在は下火になっている。
そうした中で、全画面広告は「最後の砦」なのである。これ以上大きいサイズの広告は基本的に表示できない。ユーザー体験は悪化するものの、媒体社には「10年前に嫌がられていた下部オーバレイ広告も、今では市民権を獲得している」という実体験がある。つまり、「批判されても継続すれば、やがてユーザーは慣れる」という考えが根底にある。
事実として、国内のニュースメディアのほとんどで、オーバレイ広告も全画面広告も導入されている。
しかし、Yahoo!ニュースが導入に踏み切った意味は、他の媒体とは根本的に異なる。
Yahoo!ニュースはこれまで、圧倒的なページビュー数を誇りながらも、広告を増やすことに一貫して慎重な姿勢を崩さなかった。記事中広告は掲載せず、オーバレイ広告も一定の位置までスクロールしないと表示されないなど、他社ポータルサイトよりも明らかに意図的なブレーキをかけていた。
そのYahoo!ニュースが、PCのみとはいえ全画面広告を導入したのである。
この背景には、いくつかの要因が考えられる。
まず、収益性向上への切実な必要性である。広告市場の競争激化により、従来手法では十分な収益確保が困難になっている可能性がある。
次に、コンテンツ戦略との関係である。「1記事100円程度の価値しかないコンテンツは誰も購入しない」という現実がある。SNS発のいわゆる「こたつ記事」に対してヤフーコメントで「こんな記事でよいのか」という批判が集まることもあるが、結局こうした記事が最も読まれている。媒体社も掲載を減らさず、Yahoo!側も実質的な規制をかけていない。「どうせこの程度の記事なら、全画面広告で収益化してしまおう」という開き直りがあるのかもしれない。
さらに、Yahoo!広告としての事業判断も影響していると推測される。Yahoo!の全画面広告パフォーマンス（クリック率など）は非常に優秀で、アイモバイル、GMOなどのSSP（サプライサイドプラットフォーム）を介した媒体社への導入がここ数年で急激に増加していた。今年に入って条件をさらに緩和し、プッシュしている状況もある。「自社商品が他社で収益を生んでいるのだから、自分たちの媒体で活用しない手はない」という社内での議論があったと想像される。
これらは推測に過ぎないが、的外れではないだろう。Yahoo!の言い分としては「ユーザーシェアの多いスマートフォンでは表示していない」「ユーザーあたりの表示回数はコントロールしている」「品質の低い広告クリエイティブは除外している」といった反論が出てくるはずだ。つまり、ユーザーと事業者双方の妥協点を探っているということである。
また、GoogleにもYahoo!にも、プラットフォーマーとしてのジレンマがある。広告事業とメディア事業を両方手がけている以上、自社メディアは自社広告商品の格好の実験場でもある。
象徴的な出来事として、今年初めにGoogleのあるチームが媒体社に対して「広告が占めるスペースが多すぎるため、ペナルティを課す」という強気の警告を出した。しかし並行して、全画面広告やスマートフォン画面の50%近くを占有する「折りたたみ式オーバレイ」の導入を推奨するなど、非常に困惑するダブルスタンダード状態となった。
Yahoo!の場合、全画面広告のパフォーマンスの良さが他媒体での実績として明確に示されている以上、「自社だけ導入しない」という判断は社内政治として成立しなかったのだろう。Yahoo!ニュースこそが、日本屈指の広告媒体なのだから。
しかし、ここ数年の他媒体の状況を見れば明らかなように、全画面広告を一度導入してしまうと、それを停止するのは非常に困難である。目に見えて収益性が向上するため、その売上を失ってまでユーザー側に歩み寄るのは現実的ではない、という意見が必ず出てくる。
週刊誌のウェブサイトやデイリースポーツなどを見れば、全画面広告に限らず「広告を適切に間引く」ことがいかに困難かが理解できる。もはやコンテンツが見えない状態になっている媒体も少なくない。権威あるメディア、例えばNumberWebのようなサイトでも、全画面広告は欠かせない収益源となっている。
これはまさに、引き返せない修羅の道である。一度この道に足を踏み入れると、ユーザビリティが最優先される世界ではなく、「広告をいかにユーザーに馴染ませ、表示頻度を調整するか」という発想が支配的になる。
個人的には、スマートフォンでもYahoo!ニュースに全画面広告が表示される日は、そう遠くないと感じている。
無料でユーザーが閲覧できるWebメディアの運営を成立させるには、広告やアドテクノロジーが必要不可欠であることは紛れもない事実である。しかし、収益追求の果てにある「節操のなさ」は、もはや天井知らずの状況に近づいているのかもしれない。
Yahoo!ニュースの全画面広告導入は、単なる一企業の戦略変更ではない。日本最大級のニュースプラットフォームによる「ユーザー体験よりも収益性を優先する」という明確な意思表示なのである。この選択が業界全体に与える影響を、我々は注意深く見守る必要がある。
自戒の念も込めて、この現状に一石を投じたい。
『ホンダとマツダとスバルがまとめて息絶えてもトヨタ帝国が全部面倒を見るから日本の自動車産業は盤石』という雑な念仏が流れてくるので、机上計算を回したメモを置く。
トヨタの当座資金はケタ違い、ハイブリッドで利益を稼ぎながら電池とソフトに投資できる点で短期の死臭はしない。
ただし国内雇用550万人のうち完成車直下はせいぜい80万人、残り470万人は部品と物流と販社と下請け。
複数OEMから注文を受け価格を分散している部品サプライヤが、発注元が1社に絞られただけで単価を叩かれ即赤字になる未来が見える。
ホンダが消えれば埼玉と三重、マツダが倒れれば広島、スバルが沈めば群馬。
トヨタが買収して製造ラインを残したとしても、地域の政治と労務を背負った瞬間にコストは跳ね上がり、効率重視で結局整理を始めるのが歴史の常。
ロータリーだろうが二輪の可換電池だろうが、奇天烈な実験は中小OEMの趣味枠で回ってきた。
多様性が削られれば次の規制変更や市場シフトが来た時の逃げ道がなくなる。
海外調達の観点でも顧客が寡占化するとバイヤーのリスク管理で外される。
EUも米国も「特定メーカー支配のサプライチェーンは危険」と声をそろえるご時世、日本だけトヨタ1強を許容するほど甘くない。
トヨタが大丈夫なのは『トヨタにとって大丈夫』であって『日本の自動車産業が大丈夫』を保証しない。
サンゴ礁が白化しても魚はまだ生きている、みたいな話。
周りの小魚を全部失えば最後はサンゴも死ぬ。ホンダ・マツダ・スバルが延命している今のうちに、全員で次の飯の種を探さないと、一社だけ残っても海は干上がるだけ、という身も蓋もないオチになる。
「君の主張は直観的には理解できるが、財政学とマクロ経済学の理論的枠組みの複雑さを十分に踏まえていないように思える。
財政政策の最適化においては、政府予算制約条件（Government Budget Constraint）とマネタリー・ファイナンスのトレードオフを考慮しなければならない。
具体的には、リカード等価定理（Ricardian Equivalence）や合理的期待仮説（RationalExpectations Hypothesis）に基づくと、減税は単なる先取り的消費刺激に過ぎず、将来的な増税期待が家計の消費関数に反映され、乗数効果は限定的になることが多い。
加えて、動学的一般均衡（DGE）モデルの分析からは、財政赤字の拡大は、資本市場のクラウディングアウト現象を通じて民間投資の減退を誘発し、総供給曲線（Aggregate Supply Curve）にネガティブなシフトをもたらすリスクが示唆されている。
さらに、ニューケインジアン・フレームワークにおける価格および賃金の硬直性（Sticky Prices and Wages）は、財政政策の伝達メカニズムを複雑化し、政策効果の非線形性と不確実性を高めている。
現代貨幣理論（MMT）が主張する通貨発行を財源とする財政運営は、インフレーション・ターゲティングと金融政策の相互作用において限定的有効性を持つが、スタグフレーションやサプライショックに晒される日本経済の現状では、無制限のマネーサプライ増加は逆効果を生みかねない。
現在の国債残高はGDP比200%超に達し、持続可能な債務管理（Sustainable Debt Management）が求められる状況下、過度な財政拡大は国債の信用リスクを高め、ソブリン・スプレッドの拡大を誘発しうる。これが長期金利の上昇を招き、財政の負担増加をもたらすことは実証的にも示されている。
したがって、経済成長を持続的に実現するには、総需要管理政策だけでなく、規制緩和、人的資本投資、技術革新促進、労働市場改革などの構造改革を通じた供給側の生産性向上が不可欠である。
君の単純な減税要求は、これらの複合的な経済システムの動態とトレードオフを軽視しており、政策としての現実的な妥当性に欠けていると言わざるを得ない。」
「う、うるさい！税は財源じゃないんだ！」
「“税は財源ではない”という主張は現代貨幣理論（MMT）に由来し、理論的には一理ある。
しかし、それはインフレ率が制御可能で、経済が完全雇用に近い状態でない場合に限られる。
日本は既に少子高齢化に伴う供給制約が強まり、労働市場や生産性の硬直性が顕著だ。
無制限に財政赤字を拡大すれば、インフレ期待が加速し、名目賃金の硬直性も相まってスタグフレーションを引き起こすリスクが高い。
加えて、国債発行の急増は長期金利を押し上げ、国債市場の信認を毀損し、ソブリンリスクの顕在化を招く可能性がある。
そうなれば利払い負担が膨れ上がり、結果として社会保障の持続性が損なわれる。
だからこそ、『税は財源ではない』と言い切るのは、現状の日本経済に即していない。
理論は理論として、現実の経済環境と市場心理を十分に考慮しなければ、政策は逆効果になる。
つまり、減税を求めるなら、まずは生産性向上と労働市場改革による潜在成長率の引き上げ、
それがない単純な減税要求は、ただのポピュリズムに過ぎず、経済の複雑性を無視した短絡的な叫びだ。」
「そんなの知らねぇ！！国民は今、苦しいんだ！！俺たちを助けろ！！」
「その苦しみは俺たちも同じだ。だからこそ、感情的な叫びに流されるのではなく、冷静な分析と長期的視点を持つことが必要だ。
将来世代への負担、経済全体の持続可能性、社会保障制度の安定性――
だから今は、君の声を理解しつつも、感情に流されず、現実的かつ持続可能な経済政策を議論することが最優先だ。」
https://trafficnews.jp/post/536814
これな。ブコメとか見ててもあんまり正しく理解できてない人がいるようなので念のため解説。
日本の自衛隊、陸海空で最も強力なのは言うまでも無く海上自衛隊で、日本の海自は世界でも有数の精鋭なのは間違い無い。
また、戦争が発生したらまず真っ先に戦う事になるのがこの海上自衛隊と言う性質がある。
そして、その最前線の海自の、さらに最前線で活動するのが、このP-1哨戒機だ。やばいのは戦闘機だけじゃねんだよこっちなんだよ。
それ故に、P-1哨戒機は生存性が最優先に作られており、エンジンは4発付いているし、逃げ足は速いし、飛行性能も高い。
エンジンを一部とめて無茶苦茶ゆっくり海面すれすれを飛ぶとか、燃料を節約して長時間飛びっぱなしみたいな芸当もできる。
専用機だしな。逆に旅客機と違って室内の快適さは二の次とかあるけどな。
でも、それがいる国ってそんなにないんだわ。こんな巨大な領海や排他的経済水域を持ってる国なんてそうはねえんだわ。
オーバースペックなんだわ。なので売れる国があんまりないんだわ。
みんなだいすき、MRJ、失敗したじゃん。あれは何故失敗したかと言うと、世界を飛べる様にする「型式証明」って奴を取得できなかったことにある。
あれってどういうことかというと、世界中で飛んでOK安全だという認証で、こいつを持っていると世界中で売れる。逆に言うと、原則として量産機は型式証明をとってないと飛べない。
はず。はずだよね＞
だけどP-1は飛んでるね。
これ何故かと言うと、自衛隊機や軍用機はこの規制の枠外だからなんだよね。つまり自衛隊が決めた基準で、自衛隊が決めたルールで飛んでる。
でも、輸出しようとすると、そうはいかないわけよ。なんかよく分からない日本の独自規格を言われても相手の国は困るだけなのよ。
なので、普通外国に売る気のある航空機ってのは、民間機と概ね同じ基準を採用して設計しているわけ。
ただ、P-1はそのつもりで設計してない。恐らく輸出するという事になったら、そこら辺を一切合切再検証して、国際基準に従った再評価をすることになる。
まじでやんの？それ。
実はまえ、C-2を民間転用して売ろうぜみたいな話があったんだけど、頓挫したじゃん。あれ川崎重工がやる気が無かったからだからね。
やるわけないだろって。無理無理。
さて、対潜哨戒機ってのはガワだけあっても意味が無い。本体は、実際に潜水艦とかを発見するためのシステムが大事。
そして、このシステムも日本は世界最高性能の技術を独自に維持していると言われている。
なんで言われているだけかというと、ここ、無茶苦茶機密レベルが高くて全然公開がされてないからだし、これで哨戒能力がバレると日本の防衛に直結するので公開されてはない。
ないでしょ？
売ったらやばくね？
性能落とした奴作るとかはありうるかも知れないけど、今度はそれ買う奴いるの？って話になる。
と言う訳でP-1の輸出を実現するには
無理でしょ、寝言は寝て言えよ、と言うのが今の話。
まぁでも、よくいわれる飛行艇、US-2輸出よりは現実的かとは思う。
今の政治情勢だと、ありうるかも知れないなあとは。MRJが失敗してノウハウが散逸する前にこっちに投入すると言うストーリーもあるわな。
ブルームバーグで記事出てるからこっち紹介するだけで良かった・・・
https://www.bloomberg.co.jp/news/articles/2025-03-19/STAOK0T0G1KW00
ざっくり
①利上げペース:海外経済の不確実性が増している一方、国内の賃金・物価の循環は順調に進んでいる状況を踏まえて今後の見通しをより的確に作成し、それに応じて政策を決定していく。現時点では、次回の会合での利上げを示唆するような見解は示されず、データ次第との姿勢を強調。
②財政政策との関係:短期的な財政政策の動向へのコメントは控えたものの、中長期的な観点から政府・国会には財政の持続可能性を確保する努力を継続することを期待するとの考えを表明。
③物価目標2%の妥当性:現在は2%の目標の持続的な達成を目指しており、それが中長期的な日本銀行の信認確保に重要であるとの認識。将来的な目標再検討の可能性は否定しないものの、潜在成長率の違いとインフレ目標の関係は単純ではないと指摘。
④地域金融機関の再編:地域金融機関の合併・統合は各銀行の判断によるものであり、金融政策で影響を与えようという意図はないと説明。
本日行われた日本銀行の金融政策決定会合後の記者会見では、現在の金融政策の維持が発表されました。
具体的には、短期金利の操作目標である無担保コールレート・オーバーナイト物を0.5%程度で推移させる方針を全会一致で決定しました。
会見で示された経済・物価の現状認識では、日本の景気は一部に弱めの動きが見られるものの、緩やかに回復しているとの判断が維持されました。
先行きについては、海外経済の緩やかな成長と緩和的な金融環境を背景に、所得から支出への前向きな循環メカニズムが徐々に強まり、潜在成長率を上回る成長を続けると見込まれています。
一方、物価については、生鮮食品を除く消費者物価の前年比は、輸入物価上昇を起点とする価格転嫁の影響は減衰してきているものの、
賃金上昇等を受けたサービス価格の緩やかな上昇や政府のエネルギー負担緩和策の縮小により、足元で3%台前半となっています。
先行きの消費者物価については、輸入物価上昇の影響は薄れるものの、
人手不足感や需給ギャップの改善、賃金と物価の好循環により、徐々に上昇していくと予想されています。
展望レポートの見通し期間後半には、物価安定の目標である2%と整合的な水準で推移するとの見方が示されました。
各国の通商政策等の動きやその影響を受けた海外経済・物価動向、資源価格の動向、企業の賃金・価格設定行動、金融為替市場の動向などが
引き続き高い不確実性を持つと指摘されました。
特に、企業の賃金・価格設定行動が積極化していることで、為替変動が物価に影響を及ぼしやすくなっている面があるとの認識も示されました。
経済・物価の好循環が実現していけばそれに応じて政策金利を引き上げ、金融緩和度合いを調整していく考えが改めて示されました。
日本銀行は、2%の物価安定の目標のもと、その持続的安定的な実現という観点から、経済・物価・金融情勢に応じて適切に金融政策を運営していく方針です。
会見では、直近で発表された春闘の賃上げ率についても言及があり、
連合の第一次集計では5%台の高い伸びとなり、相対的に規模が小さい企業でも高めの賃上げ率が実現しており、賃上げの動きが広がっていることが確認されました。
この結果は、1月介護時点での見通しに概ね沿うものと評価されましたが、
中小企業の賃上げ交渉はこれから本格化する先も少なくないため、今後の賃金動向を丁寧に確認していく必要があるとされました。
金融政策においては、賃金動向に限らず幅広く経済・物価・金融情勢を点検し、見通しやリスクに及ぼす影響を見極めていくことが重要であるとの姿勢が強調されました.
足元の物価動向については、1月の消費者物価指数や2月の企業物価指数が高い伸びを示していることが指摘されました。
これに対し、1月の展望レポートで示した物価見通しや基調的物価の想定の範囲内の動きであるとの認識が示されました。
ただし、エネルギー負担緩和策の縮小に加え、米価格の上昇が消費者物価を押し上げている点には留意が必要であるとされました。
基調的な物価上昇率に二次的な影響を及ぼしうる可能性も認識しておく必要があるとされました。
その上で、現時点では、基調的な物価上昇率は徐々に高まっているものの、依然として2%を下回っているとの認識に変わりはないことが強調されました。
基調的な物価上昇率については、2%目標と整合的な水準になるとの見通しが示されている一方で
具体的な数値を示すことは依然として難しいとの立場が改めて示されました。
現状のイメージとしては、1%以上2%を下回る水準であるとされました。
物価目標2%の妥当性については、現在の目標である以上、その持続的達成が日本銀行の信頼確保に重要であり、
将来的な再検討もあり得るものの、議論は複雑であるとの見解が示されました.
米国の通商政策の動向が経済・物価に与える不確実性が高まっているとの認識が示され、
今後の展開を注視し、日本経済への影響を見極めた上で政策を決定していくというスタンスが改めて示されました。
大規模金融緩和解除から1年が経過したことに対する評価として、
徐々に基調的物価上昇率が2%に収束するという角度が高まる中で、
それに応じた適切な緩和度合いの調整を進めることができたとの認識が示されました。
国債買い入れ減額も予定通り進んでいるとのことです。
市場の機能度回復度合いなどを検証した上で、基本計画に沿って進める方針が示されました。
ETFの処分については、引き続き適切な方法を検討していくとのことです。
ノーコメントとし、経済・物価見通しに基づいて政策を実行していくという姿勢が強調されました。
世界経済を巡る不確実性は増しているものの、国内の賃金・物価の循環は順調に進んでいるとの認識も示されました.
経済・物価の動きを見ながら、その反応を見つつ、あるべき水準を探り、適切な政策につなげていきたいとの考えが示されました。
今後の追加利上げの条件としては、春闘の賃上げが広がりを見せるか、賃金上昇が価格に転嫁されるか、消費動向がどうなるかといった点が注視されるとされました。
市場の不安定性と利上げの関係については、現在は特段の状況ではないとの認識が示されました。
足元のインフレ率、GDPデータ、賃金動向、海外金利の動きに市場が反応しているとの見方が示されました。
通常の価格形成とは異なる急激な金利上昇のような例外的なケースでは、
市場の安定的な価格形成を促す観点から機動的なオペレーションも検討するものの
現状はそのような状況ではないとの認識が示されました.
長期金利の上昇が金融政策に与える影響については、短期から中期ゾーンの金利をより重視しており、イールドカーブ全体としては経済活動をサポートするレベルにあるとの認識が示されました.
国債買い入れの適切なボリュームについては、非常に難しい問題であり、海外の中央銀行も苦労している状況を踏まえ、今後検討していく方針が示されました.
食料品価格の上昇、特に米価格の上昇については一時的なサプライショックと見るのが一般的としつつも、
インフレ期待や消費者マインドへの影響を通じて、基調的な物価に影響を与える可能性もゼロではないため、注視していく方針が示されました。
食料品価格の上昇に金融政策で直接対応することは困難であり、そのコストも大きいとの認識が示されました.
一部指標に弱さが見られるものの、特殊要因も考慮すると、現時点では悲観的には見ていないとの見解が示されました。
各銀行の判断によるものであり、金融政策で影響を与える意図はないことが強調されました.
物価安定目標の達成に向けて、データに基づき慎重に金融政策を運営していく姿勢を強調しました。
https://togetter.com/li/2505061
この話に「地方には仕事が無いから」ってすげえ言われてるんだが、地方だと逆に人が足りないんだよマジで。
そう言うと給料上げりゃ来るはずだとか言うんだが、東京とかと競争できるだけの給料用意しても来ないんだよ。
エージェント使って募集しても全然集まらない。どうなってんのこれ。
正直、景気はいいっす。
で、こう言う条件でキャリア求人出してるわけ。エージェント使って。
ところが、全然来ない。
聞くところによると、まず応募が無い。ずーっと転職エージェントに出してるのに、冷やかしっぽい応募も含めて年30人ぐらいしか応募してこないらしい。
で、俺も参加して面接して、そこでとにかく良い印象持ってもらうように工夫してるんだけど、来ない。
で、
としただけで、あっという間に充足した。なんなん？
実質何にもかわらん。面接してる連中も同じや。面接で横浜のフロアは会議室があるだけで出勤しても席はありませんとかいっても関係なし。
俺の所に入ってくれた人に聞いたら、地方の工場勤務っていうと単純作業やらされそうとか、やりがいのある仕事やらせてもらえなさそうとか、スキルがつかなそうとか、人間関係とか辛そうとかそう言うイメージがあるらしい。
今は全然そんなことおもってませんけど、って言ってくれたので一安心なんだけどさ。家族で遊びに来たくれたりしたし？
でもそれ、どういうことやねん。どうやったら解消できるわけ？
第二新卒Uターンで帰ってきてくれた人も、ちゃんと地元のことリサーチすればよかったっす、とかさ。そりゃまそうだけどさ。
ちなみに、どうしても基本出勤になる職種（生産管理、品質保証、生産技術）はまだまだ募集中です。苦戦中。
午前中勤務して午後はリモワとかもできます。だれか来てください。
他にも色々と工場はあるんだけど、地元人材では全然足りなくて取り合いになってるっぽいんだよ。
中国や東南アジアの生産ラインを自動化して引き上げてくるのが最近の流れなのだが、このままではこれも止まりそう。
現場系の作業員はまだマシなんだけど、それもだいぶ集まりが悪くなってきていて、今までハロワと地元求人誌での募集だったのを、エージェント使う話も出ているようだ。
国債なしで歳出増やしたいなら国債廃止して政府が適当な見合い資産となるもの作るなどして日銀が発行した通貨を直接政府預金に振り込めるようにするか、日銀と政府を統合させればいいだけ。増税の必要一切なし。国債の場合でも無利子の永久債を創設して日銀に買わせてもいい。というか統合政府にしたら通貨は発行主体の負債であるので税金で回収した場合、文字通り通貨が消滅するので話がわかりやすくなって良いまである。
増税によるインフレ抑制論は現状のコストプッシュインフレ等のサプライサイド要因を全く考えてない上にサプライサイド要因なのだからディマンド側に働く増税は有害でしかなく、また増税自体の景気の悪化やそれに伴う問題についても何も考えられてない。
あとマネーサプライの定義は”金融機関以外の一般法人、個人、地方公共団体が保有する、現金、預金およびそれに類する流通性の高い通貨の供給量のこと”なのだから、消費の減少によってマネーサプライが減少するのではなく増税により民間資金が政府に吸収された場合や景気悪化に伴う信用収縮によって減少する。
そうでもない。何故なら軽自動車に大きいエンジン積んで外国で売っているから。外国の大きな需要を捕まえなきゃ行けない。
もう少し詳しく話をすると
と言う訳で、軽自動車規格はそろそろなんとかしなきゃなんない。
ただ、軽自動車というのはサンダルと同じで、これがないと生活が成り立たない人も多いから規格廃止とかはない。
そこで、現状の軽自動車規格はそのままに、次が1.5Lまでといきなり税率が上がるのではなくて、その中間ぐらいの規格（≒外国のコンパクトカーと同じクラス）を作って、段々とそこに移行させると言うシナリオが前から言われているんだけど、そう言われているうちに、国内市場が萎んでいくし、電動化でそれどころじゃないみたいな感じになって放置状態なのが今なんです。
ただ、自動車工業会は 車課税を重量基準に一本化の改革案を要望していて、この中に0.66L～1.5L の間の車も存在できる様になり、軽自動車以上普通車未満ぐらいの維持費のやつが出てくれば変わってくるかもしれない。
最近はCAT6Aでフラットケーブルが登場してるが、あれ全部ゴミだ
買う価値なし。
ゴミは置いといても、LANケーブルには「準拠」と「対応」があるらしい。区別して使うべし
CAT6Aで施工指示したのに5Eになってたと言う記事を読んで思い出したので吐き出しておく。
大手OAサプライヤで売っている完成品LANケーブル。これもCAT6Aが標準になってきて久しい。5Eのものはほぼ見られなくなった。
通常LANケーブルというのは、細い線が何本か寄り合わされて、さらに保護用のチューブに入れられた構造だ。なので断面が丸いケーブルが普通である。
それを、丸くまとめるのではなく一直線に横に並べ固めたものがある。これをフラットケーブルという。また見かけから「きしめんケーブル」などとも呼ぶ人がいる。
平たくしているので幅は広くなっているがケーブルが薄くなる。これでドアの隙間などを通しやすく、面外方向に曲げやすくなり、またカーペットなどの下に入れることができて便利、両面テープなど気楽に壁配線ができて便利、と言う事で売られている。
が
がである。あいつらたぶんまともにスペック検査してない。CAT6Aの性能
ワイ、諸事情あって有線LANを引くことにしたん。この時、ドアの隙間を通すためにフラットケーブルを選んだ。
1F玄関にある電話機置場に置いてあるルータから、階段を垂直に登って2階に行き、その上の 物置仕事部屋まで配線した。
最初は余裕を持って20m を購入して仮配線した。すると接続ができたので、そのまま使っていたのだが、有線LANにしたのにあんまり安定した感じがしない。
おかしいなと思いPCを確認すると有線接続したのに無線LANで接続している。無線LANを切ると、何か無茶苦茶重い。無線LANより重い。それどころか通信が切れるときがある。
仕事部屋側に設置しているハブを確認すると、フラットケーブルで配線したポートが2.5Gbpsどころか、10/100Mbpsでのリンクになっていた。なんでや！
最初に疑ったのはハブだ。ケーブルを差し替えてみる。すると、ハブの中で完結している他の通信はちゃんと2.5Gbpsまたは1Gbpsで接続がされる。しかし、フラットケーブルにした所はだめ。
抜き差しすると最初1Gbpsでリンクするのだが、少しすると10/100Mbpsでのリンクになってしまう。
次いで、そのフラットケーブルを直接PCへつないでみた。そしてプロパティを見ると、リンク速度が100Mbpsしか出ていない。相手側の接続口を買えても変わらない。
ここで、LANケーブルが不良品を引いちゃったと言う結論に至り、また今度は配線の結果を確認して15m のフラットケーブルを再購入した。
この結果、LANケーブルが原因ではないと判断した。だってそうだろ？国内有名メーカー製のCAT6Aフラットケーブルが、早々何本もエラーになるなんて考えないだろ。
他の機材の関係かと思い、更に色々とチェックして回ったのだが上手くいかない。
万策尽きたとき、そういえばと、どこのご家庭にでもある野外配線用極太CAT5Eケーブルドラム30mを引張り出してきてこれで配線してみた。すると、ちゃんと2.5Gbpsでリンクし、何時間たっても安定して通信しているのである！
しかし、それでもまだフラットケーブルによるスマートな接続を諦めきれなかったワイは、ぎりぎりの配線長さを狙って、10mのフラットケーブルを注文して配線した。
結果、敗北した。ほぼ変わらずである。（1Gbpsで繋がってる時間は増えたが、いつの間にか100Mbpsに落ちてる）
ワイは泣きながら普通の丸断面CAT 6A単線ケーブル20mを注文し、正常にリンクできる事を確認した後、タコ部屋仕事部屋の入口を常に半開きにして線を通し、セルフ隙間風の中で一冬過ごしたのであった。
その後、メーカーのページをに行くと、以下の様なことを発見して愕然とする。
つまり、準拠とうたっているものはメーカが勝手にそう言っているだけで、実際にCAT6A規格通りできているわけではないと言うことだったのだ。
愕然とした。
これは一概に駄目とは言えないらしい。この話を詳しい人に聞いて回ったところ、以下の様な知見を得た。
これによって様々な需要を満たせるわけだ。
ところが、である。たまに使用している部材（線（ワイヤ）やコネクタなど）は個別それぞれ「準拠」だが、ケーブルアセンブリとして性能確認をしていないゴミが「準拠」として出回る事があるらしいのである。フラットケーブルは恐らくこれだ。
なお後輩に「CAT6Aでないと売れないから準拠で売ってるんだと思いますよ。なんで買っちゃったんですか？あなたプロですよね🤭」と煽られた。
また、
だそうです。
なので、新築・改築などでLAN配線を業者に依頼すると言う方は、「全てCAT6A「対応」部材を使って配線し、テストまで行ってください」でお願いするのがベストだと思います。そうしないと結局意味ねえと言う事になるかも知れません。
また、こうやってお願いしておくと、固くて通しにくいCAT6A対応ケーブルを通せるようにPF管を通してくれると言うメリットもあるかもしれない。
あと、ワイが使った機材は業務用を使っていたため、シビアに通信状況をチェックしており、通信品質を最低限保つことを重視していると言うこともあるにはある。一般家庭用では発覚しない場合もあると思われる。
Permalink |記事への反応(26) | 11:26
【お詫び】昨日送信した本署名に関するメールの件名および紹介文に誤記がございました。
（誤）市の商人
（正）死の商人
謹んでお詫び申し上げるとともに、改めて本署名活動をご紹介します。ご一読のうえ、賛同をご検討ください。
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伊藤忠アビエーションと日本エヤークラフトサプライが、エルビット・システムズと契約覚書の締結式を行った武器見本市「DSEIJapan」。会場となっているのは、千葉県の県有施設である幕張メッセです。
「非核平和千葉県宣言」を持つ千葉県が、「死の商人」たちを利することはあってはならない。「DSEIJapan 2025」への会場貸出を取りやめるよう、市民団体が声をあげています。███さんも賛同しませんか？
