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はてなキーワード:キャデラックとは
ホンダにとって、悪夢のマクラーレン・ホンダ時代の再来を思わせる、散々な開幕前のバーレーンテストとなっている。
全くの新規参入チームであるキャデラックを除くライバルチームたちは紆余曲折はありながらも順調にマイル（テストでの走行距離）を稼ぐ中、
ホンダのPUはテスト期間中のほぼ全てで300キロ以上の速度は出さないセーブモード走行に終始していた。
他のPUメーカー（新規参入のアウディ含む）、意外と言っていいほどの好調ぶりを見せるレッドブル・パワートレインズフォードの順調な仕上がりとは雲泥の差である。
F1が長年慣れ親しんできたフラットボトムに近いオーソドックスな構成に戻され、
PUも昨年までのMUG-Hという非常に複雑（ターボの排熱から熱を回収して電気へと変換する仕組み（この仕組みによりF1のPUの熱交換率は50％を超えていた（市販量産車のかなり優秀でエコなエンジンですら熱交換率は40％程度））な機構が省かれた。
本来であれば、より簡素なシステムとなったPUに、昨年前での複雑なPUで何度もチャンピオンを取ったホンダが苦労するわけもないのだが、、、。
ただ思い起こされるのは悪夢のマクラーレン・ホンダ時代と言われる、
2015年から2017年のマクラーレンとホンダがジョイントした暗黒時代のことだ。
ホンダPUは非常に非力で、というかまともに走ることもままならないことも多く、
「GP2（F1より下位のカテゴリーのクラス）エンジンだ！！」
とレース中に罵られた場面は海外ではネットミームになるほど繰り返し擦られたものである。
その時代を思い起こされるほどの今回のプロジェクトの立ち上がりの悪さである。
いや、そうではないと思うのだが。
ホンダは通常、新しいレギュレーションに挑む時、革新的、いやそれは突飛とすらいってもいい理想主義的な技術に取り組むのが常である。
サイズゼロ、悪夢のマクラーレン・ホンダ時代にもマクラーレンの要望に従い、
サイズゼロと呼ばれる実現不可能なレベルのコンパクトなPUの開発をしたことがその間違いの元だった。
だが、今回のプロジェクトにおいてはそのような冒険はしていないように見受けられていたのだが、、、。
そして、Formula-1はオーストラリアメルボルンでの2026年の開幕を迎えることになる。
その新しいPUの開発競争においてメルセデスが一歩リードしている。
などという怪情報がまことしやかに流通するのが現在の海外のF1ジャーナリスト界のダメさ加減がよく表している。
そもそも競争を一度もしたことがない状態で、メルセデスが一歩リードしているなどと判断するのはクレージーとしか言いようがない。
その情報が独り歩きして、それが定説としてまかり通らせる記事を書くとなどと仮にもジャーナリズムを名乗るのであればありえない行為だ。
メルセデスがリードしているというのなら、その根拠を提示しなければならない。
そして更にミスリードしているのが、
などと書き立てることだ。
これは現行のPUに切り替わった2014年から2020年までドライバーズタイトルを7連覇
コンストラクタータイトルは2021年までの8連覇を成し遂げたことに由来している。
2014年からメルセデスのPUは圧倒的に他者を凌駕した性能を示し、
その性能差により盤石のメルセデス王朝を築くことなったことを引き合いに出している。
という
そんなことが起こり得るわけがない。
と
（これが重要だが）レギュレーションによりPUの改良がトークンシステムという
PUの改良を矢継ぎ早に行うことを出来なくしてしまっていたことによる。
どういうことか？
しかし、FIAは開発競争で莫大な資金を湯水のようにメーカーが使うことに規制をかけようという立場を貫いていた。
ゆえにメーカーが開発できる範囲を一定の範囲内に留めるためにトークン制度を導入した。
そして年間に与えられたトークンを使い切ったらもう部品は改良できない。
つまりどれだけ問題がある部品を使っていたとしてもトークンを使い切ったらその駄目な仕組みを使い続けなければならない。
これがメルセデスに対して劣勢に立たされたメーカーのトライ・アンド・エラーを阻害して、
7年間にも及ぶメルセデスの圧倒的アドバンテージを維持させることに多大な影響を与えた。
ホンダなどは、このトークン制度によってどうすることも出来ない窮状に立たされてしまった。
それでも、そのルールを変更すること無く、メルセデス全盛を維持することにFIAは加担していたのだ。
これはより多数のメーカーの参入を促すために決められたことであり、
実際その通りになりアウディとキャデラックが参加することになった。
現行の複雑なPUのままであったらならこれはあり得なかったことだろう。
また同時に、開発に縛りが多いトークンシステムも導入されない。
それはつまり、劣勢に立たされたメーカーもより素早く性能をマッチアップさせることが出来るということだ。
以上のような理由により
その状態が2年も3年も続くようなことはあり得ないことが容易に予想される。
にも関わらず、
1990年代にも日米貿易摩擦があり、アメリカは「アメ車買え」政治圧力を掛けた。その結果を書いていくよ。
自動車というのはメーカーが作ってそのメーカーが売るんじゃなくて、自動車メーカーの子会社の販売代理店（ディーラー）を作ってそこが売るという形を取っている。
アメリカにあーだこーた言われた政府は運輸省経由でこれらメーカー系ディーラーに働きかけ、それに各社が応じて協力して販売網でアメ車を扱うことにした。
トヨタ系列のカローラ店、東京トヨペット店で販売。特にキャバリエをトヨタOEMとして販売していた（つまりシボレーのバッジの代わりにトヨタのバッジを付けている）。https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%A8%E3%82%BF%E3%83%BB%E3%82%AD%E3%83%A3%E3%83%90%E3%83%AA%E3%82%A8
右ハンドルあり。
2ドアクーペのデザインはまぁまぁだが4ドアセダンは凡庸なデザインであまり売れず。だって凡庸ならカローラ買うよな。
「トヨタ・キャバリエ」は2000年に終売、チャンネルも解消に。
ホンダプリモ店、クリオ店、ベルノ店で販売。右ハンドルあり。そもそも4WD車は豪州（右ハンドル）での需要も大きく、更にジープは乗り降りが多い米国内郵政向きに右ハンドルを販売していた。
元々ジープ・チェロキーの人気は一定以上あったし、そこに右ハンドル仕様車ありでホンダが整備を受け持つとなればそこそこ売れる。更に300万円を切るグレードも投入された。
パジェロやランクル、ハイラックスサーフなどの競合があるにも拘らず良く市中で見られた。
特にイチ押しだったのがエクスプローラーで、今で言うSUV。というのも当時の日本ではステーションワゴンとSUVタイプが流行していた。
だがここにはハイラックスサーフという強力ライバルがいた。日産テラノや三菱パジェロもいた。
そういう訳で販売は振わなかった。増田も見た事が無かった。だから右ハンドルがあったかどうかもチト分らん。
マツダ系列で特筆すべきなのはフォード・プローブ。これは2ドアクーペだが、90年代の「アメ車買え」圧力の前からマツダとフォードは提携していて、プローブを共同開発していた。マツダカペラというセダン/ワゴンがあったのだが、それをベースにしたクーペなんであるな。
特に2代目からはエンジンもマツダ製になったもんで、OHVが当たり前のアメ車にあってDOHCでガンガン回るエンジンである。1万1千回転までキッチリ回せ。いや、そこまでは回らないが。
つまり、プローブの2代目はもうマツダのライセンス車をフォードがアメリカで作ってるのに近い。
これも右ハンドルありだ。そこそこ売れた。
97年で終売になってしまうが、後継車を作らなかった。故にその分の日本での販売チャンネルも失うことになる。
政治圧力で販売チャンネルごり押しした以外にも、普通の販促活動などで売れたモデルもあった。
1992年からの4代目キャデラック・セビルは結構造りがいいと評判で、燃費も滅茶苦茶悪いわけではなかった（但し日本車と比べ無い場合）。それまでのアメ車は運転がガバガバ大味でハンドル遊び大きい、サスペンションがフワフワだったが、これをドイツや日本の高級車に寄せて来た。
同社は雑誌や新聞に頻繁に広告を打ち、サザンの桑田佳祐が出るTVCMも流した。結構攻めの攻勢だったわけ。
そういうわけでそこそこ売れた。4代目は右ハンドル無し、1997年からの5代目には右ハンドルがあり、しかも運転ポジションが変にならないように調整されていた。
だが同社はこの5代目でキャデラック・セビルを終売にしてしまう。更に販社を現地法人方式にしてヤナセ扱いを外してしまう。「継続は力」を知らんのか…
ロボコップのパトカーの車。それのステーションワゴンが人気があった。当時の日本ではスバルレガシーのステーションワゴンの人気がすごく、それのアメリカ版としてトーラスワゴンが売れていた。
本音ではみんなカプリス（アメリカンパトカーの車種）ワゴンが欲しかったみたいだが何せデカい。日本で転がせる気がしないし駐車場に入らない。そこで常識サイズのトーラスで妥協してたって感じ。
3ナンバーサイズの中型セダン。スズキ系列でも扱いがあったという記述がみられるが増田は見た事がない。本当にあったのか？
メインの代理店はヤナセで、サイズも手頃、エンジンもDOHCで日本車と遜色ないので割と売れた。
しかし3ナンバーセダンのこの車がアメリカだとコンパクトカー扱いなのだ。
これが売れる原因を作ったのは所ジョージだ。所は90年代から「ライフスタイルリーダー」となっていて、『デイトナ』という雑誌を発刊、古い日本車やアメ車を中心にした西海岸的カジュアルファッションを発信していた。あとはネコパブリッシングの雑誌の影響もある。
その中で推されていたのがアストロで、日本で運転するにはデカいこのミニバンが結構売れた。ヤナセ扱い。
こういう感じで、政治圧力で90年代に販売チャンネルが増えたのだが、アメ車メーカーはそのチャンネルを維持してきていないのだ。維持とはそのままってだけじゃなくて、仕向国でマーケティングを行い、広告も打ち続けるって事だ。つなりは普通の日本企業が行っている事と同じ事をやっているかって事だ。
更に、見て判る通り、アメ車メーカーも90年代から既に、「アメリカで生産して輸出する」ってビジネスから脱しているのだ。OEMにしたり、半ばライセンス生産で技術力をカバーして（プローブのエンジンなど）日本に輸出したりしている。やる気がある車種では右ハンドルも生産している。
だから現況は、2000年頃からアメ車メーカーが日本市場を諦めてしまったという状態になっている。
しかも日本市場はJDM（Japanesedomestic market）として、かなり特殊、ガラパゴス市場であった。更にデフレの進行によりこの傾向が強まっていて、継続的にJDMにアタッチしていないと参入難しいのだ。
あるんですよ。韓国ではGMと大宇グループの合弁で小型車を作っている。車格としてはアクアとかシビックの大きさ。
更にその車種を中国市場で展開するという事をしている。
だったら日本でもその車種売ればそこそこ売れるんじゃね？となるのだがやらないのだな。右ハンドル化しないといけないが。
それはもう大分前からメートル（ミリ）規格になっている。というか、車種によっては使われている場所によって混在しているからそれがややこしい。
というのも、カナダ、メキシコ、豪州でもアメ車は売れていて、その国はメートル法なのでインチネジはめんどくさいワケです。更に整備書の記述がインチ準拠なのも面倒とトラブルの元。
豪州（右ハン）市場があるから、豪州向けモデルがある車種には右ハン設定されてる。だから右ハンドルを作らないほど企業努力してないというわけじゃない。そこはBig3ちゃんとしてる。ただ、その右ハン車種が日本市場にマッチしてるかっていう問題がある。
トランプ政権はメキシコで部品作ってるのが怪しからん、国内に戻す為に関税掛けるのだと言ってるが、それはオフショアが安く付くってだけじゃなくて、グローバル展開していてその一環でメキシコに工場があるって状態なのだ。
韓国、中国、タイ、インド、イタリアにも工場があるし、そのサプライチェーンも国際的に展開している。
ホンダのスーパーカブは日本で作っていて1000万台ほど売れたが、中国やベトナムなどで現地生産を始めると猛烈に販売台数が伸びて1億台以上になった。それをやるのが企業努力であったし、今更日本の浜松と和光に戻せって言われたら、9000万台の需要どうするの？って事になる。
トランプ政権の言ってるのはこういう事であって、今更何を言っているの？という感じ。
あと、メキシコはアメ車の主要な市場であって、物価の違いから純US産アメ車が出来たとしても価格面でメキシコでは売れません。
1970～80年代前半の常識で今の車ビジネス擁護されてもBIG3も困るんじゃないかな？政権の中に新聞の経済面ちゃんと読んでる人が居ないような感じがする。
Permalink |記事への反応(12) | 18:17
思い立ったので書く
https://anond.hatelabo.jp/20241012181121
多くの自動車メーカーに影響を与え、後に自動車のスタンダードとなるような技術・理念を持つことを選考基準とした
世界初のガソリン内燃機関を動力とする3輪自動車。現代の自動車の始祖にあたる。
自走式の自動車はモートルヴァーゲン以前に前例があるものの、馬車を改造したものでしかなかった。機動性と実用性を考慮し、ドライバーが手足のように操作できることを念頭に開発された自動車は、モートルヴァーゲンが初となる。「バランスを取ることなく、ドライバーが自由にコントロールできる自走式の乗り物」を自動車とするならば、それを定義したのがこのモートルヴァーゲンといえる。
発明者のカールベンツはメルセデス・ベンツ創始者の一人。その妻であるベルタベンツは1888年、旦那に内緒でモートルヴァーゲンを持ち出し、息子2人と長距離旅行（実家に里帰り）を敢行。ガソリンスタンドなど無い時代に、幾多の故障とトラブルを乗り越えながら往復200kmの長距離走行を成功させている。この時の経験は、モートルヴァーゲンの改良に大いに役立ったという。
世界初の大量生産車。ヘンリー・フォードによるライン生産方式の発明により、一部の富裕層の乗り物であった自動車が大衆のものになった。自動車史のみならず、人類の歴史にに大きな足跡を残した偉大な車である。
大成功を収めたフォードであったが、その十数年後にはゼネラルモータースの台頭により、フォードは窮地に立たされることになる。
いわゆる「ビートル」。基本的な設計を変えないまま2003年まで生産された。累計生産台数は2152万9464台。フルモデルチェンジを含めない単一車種の生産台数としてはぶっちぎりでトップ。
この車の偉大さを伝えるにあたり、長ったらしい解説は必要なし。世界中で広く愛され、たくさんの人々の生活を支えた。
世界で初めて衝突安全ボディを採用した車。衝突時に車体を意図的につぶすことで、衝撃を吸収し安全性を高める。
今では当たり前の技術だが、その当たり前を作り上げ沢山の命を救った功績は大きい。
3点式シートベルト（現在一般的に使われているシートベルト）を世界で初めて標準装備した車。ボルボは「安全は独占されるべきでない」としてこの特許を無償で公開。その結果3点式シートベルトは急速に普及し、世界中の自動車の安全に大きく貢献した。メルセデス・ベンツとともに敬意を。
スポーツカーとしての高い走行性能と、人や荷物を載せる実用性を高い次元で両立させた車。高級スポーツカーとしては珍しくルーフキャリアが装着可能で、荷物を屋根積みすればスキーやキャンプなどレジャーにも使える実用性を有する。初代の発売から現在に至るまで、世界中の自動車メーカーにとってスポーツカーのお手本であり続けている。
エンジン横置きFF（フロントエンジン・フロントドライブ）大衆車の先駆車。コンパクトな車体ながら広い室内空間を確保できるこのパッケージングは、現在の自動車の主流となった。
BMWにブランドが買収された後は、様々な自動車メーカーが挑戦し失敗し続けた「小さな高級車」を初めて成功させたブランドとなった。
フェラーリの創業者エンツォフェラーリが最後に手掛けたスペチアーレ（限定モデル）。希少価値を高めるため「欲しがる顧客の数より1台少なく作る」ビジネスモデルは、高級車はもちろん高級時計やブランドバッグなど、ラグジュアリーブランドビジネスとして今では一般的な手法となった。世界最強の高級ブランドフェラーリを象徴するF40は、自動車業界の枠を超えて特筆するべき製品といえるだろう。
世界初HV乗用車。初代プリウスは赤字覚悟の実験的なモデルだったが、2代目プリウスは商品力を高め大ヒットを記録した。
近年のトヨタはEVの販売が積極的でないため脱炭素できていないと叩かれがちだが、発売から現在までCO2排出削減に最も貢献した車は、他でもないプリウスである。「良い製品でも売れなければ意味がない」というトヨタの考えを地で行く名車。
走るスマートフォン。もはや自分で運転する必要などない時代を予感させ、モートルヴァーゲンが定義した自動車の定義を覆そうとしている。トヨタが「自動車メーカーからモビリティメーカーへの変革」を目指すようになるなど、世界各国の自動車メーカーが経営戦略の転換を迫られた。
また、テスラの運転支援技術が悲惨な事故を引き起こすなど、自動運転技術が普及していく過渡期として重要な出来事も引き起こしている。良くも悪くも、今後自動車史における大きなターニングポイントとして語られることは間違いない。
・1920年代のゼネラルモータース（シボレー、キャデラック等）
たくさんのブランドや車種を展開する販売戦略（多品種少量生産）やオートローンなど、現在は当たり前になっているマーケティング手法を生み出した。自動車史において非常に重要であるものの「これ！」となるような特定の車種を選ぶことができなかったため選外とした。
夢のエンジンと呼ばれたロータリーエンジン。世界中の自動車メーカーやオートバイメーカーが研究したが失敗。唯一実用化に成功したのは、東の最果てにある小さい自動車メーカーだった。高く評価されるべき技術だが、広く普及した技術とはならなかった。
ちなみに、ソ連がロータリーエンジン車を生産していた事実はあまり知られていない。一説によると3ローターの市販車は、マツダではなくはソ連が初だとも言われている。昭和51年にマツダがソ連技術者に工場を案内したことがあるらしく、その際に技術流出した（らしい）。
油圧サスペンションやモノスポークホイール、流線型で宇宙船のような外見など、意欲的な工夫が多数盛り込まれたシトロエンの傑作。特殊な車に見えるが、大衆車として145万台以上生産された。
誰もが認める名車だが、マツダロータリーと同じく一般的な技術として普及しなかったため選外。
ちなみに、油圧サスペンションの油圧はブレーキやパワステ、トランスミッションの駆動にも使われているため、何らかの原因で油圧がかからなくなると、最悪サスペンション、ブレーキ、ハンドルすべてが利かなくなる。
・メルセデス・ベンツ ミディアムクラスW124(1985年)
「最善か無か」最後の時代のメルセデスとして名高いW124型ミディアムクラス/初代Eクラス。安全性を最優先に考え、最善の自動車を実現するべくコストをかけて徹底的に開発された名車。世界中の自動車メーカーの研究対象になった。
しかし、日本車の躍進や東西ドイツ統合による経済的混乱などの理由で、メルセデスベンツはこの車以降、コストをかけた車づくりをあきらめることとなる。
日本車の高級車市場進出の象徴ともいえる一台。この車が出るまでは日本車＝安くて丈夫な大衆車だったが、それを覆した。きわめて静粛な車内と乗り心地、そして高いクオリティに対する値段の安さは、全世界に衝撃を与えた。メルセデスが「最善か無か」の車づくりをあきらめたのはこの車が原因。
世界中の自動車メーカーが不可能と思われていたアメリカの環境規制、マスキー法を初めてクリアした名車。ホンダが北米市場で躍進するきっかけとなった。
ちなみに、マスキー法はビッグ3（フォード、ＧＭ，クライスラー）の反発により実質的な廃案となる。アメリカの環境規制がマスキー法同水準に達するのは、1995年になるまで待たなければならなかった。
アフリカや中東、南米ジャングルの奥地...。どんな場所でも生きて帰ってこれる車。厳しい環境で、農業や鉱業、人命救助などに活躍している。この車がないと生きていけない人が、世界中にはたくさんいる。
開発者インタビューによると、地引網漁に使われている事例もあったらしい（ランクルで浜から海にざぶざぶと入って網を投げ、引き上げる。釣った魚を売る時にも使う）。
パワーがないけど、軽量で安く走る楽しさにあふれるスポーツカー。デビュー当初、この類のスポーツカーは瀕死寸前だったが大ヒットを記録し、数々のフォロワーを生み出して今に至る。
上岡龍太郎の追悼VTRの中で、2007年に横山ノックのお別れ会で見せた“別れのあいさつ”
上岡龍太郎さん、横山ノックさんへの涙と笑いに包まれた“別れのあいさつ”『Nキャス』で放送【ほぼ全文】 | ORICONNEWS
上岡龍太郎が横山ノックの愛車遍歴をすらすら語る中で、「運転手付きのダッジ・ダート」が気になった。
ダッジ・ダートってアメリカ本国だと大衆ブランドのコンパクトな大衆車なんだけど。
けして運転手付きで乗るような車じゃない。日本車で例えると「運転手付きのカローラ」くらいの違和感。
初代ダートはフルサイズの大型車だけど、アルファロメオ・ジュリアスプリントベローチェ(1965年発売)から乗り換えたと上岡龍太郎は言ってるから、1963年式以降のコンパクトな小型車(米国基準では)になってからのダートだろう、多分。
売れっ子芸人になってからの横山ノックがわざわざ中古買うとは思えんし。
1960～70年代頃まではガイシャの高級車と言えばドイツ車よりアメ車だった、ってのは話としては知ってるがダッジ・ダートまで高級車扱いされてたの？
当時でもGMの高級ブランドのキャデラックやフォードの高級ブランドのリンカーンが正規輸入されてたのに、そっち選ばなかった理由がわからん。
当時は安全自動車株式会社がダッジの正規代理店で、同じクライスラーの高級ブランドのインペリアルも輸入してたのに、そっち選ばなかった理由がわからん。
当時、横山ノックは十分売れてたから「ダッジは手が届いたが、キャデラックやリンカーンやインペリアルは無理だった」てわけでもなさそうだし。
ハァ〜（溜息）
VWもベンツもキャデラックもボルボもロールスロイスも中国メーカーもメガキャスティング導入するんだけど、このメーカーみんな「破壊的イノベーションって言葉に酔ってるだけ」なのかな。みんな「エンジニアリング下手な人にありがちな、とりあえず凄いと思ったらトレードオフ考えられてない感想」にもとづいて採用してんのかな。トヨタもメガキャスティング採用したら、その仲間入り？
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGR07BFS0X00C22A2000000/
https://www.motortrend.com/reviews/mercedes-benz-vision-eqxx-electric-car-first-ride-review/
https://www.designnews.com/automotive-engineering/cadillac-and-rolls-royce-electrify-ultra-luxury
https://lowcarb.style/2022/01/26/tesla-gigapress/
なんでここまで実績の乏しいメガキャスティング方式が次々採用されていくのかと言えば、技術的アドバンテージが明白だから。部品点数が減り、軽量化でき、ロジや生産工程管理が軽くなり、安くなる。初期投資は高いが、製造効率でも製造コストでも圧倒的な優位性がある。メーカーもIDRAだけじゃなくBühlerやLKなど続々参入してる。
というか、別にICEでもメガキャスティングは使えるんだよね。100以上のボディパーツをバラバラに生産してる系列ティア2・ティア3企業を切り捨てる覚悟さえできれば。「EVはダメだけどメガキャスティングはいいね」という風にならずに「テスラがやってることなんてみんな騙しだ、EVはクソだしメガキャスティングもクソだ」となるのは、結局は党派的な思考に染まっちゃってるからじゃないかね。これがトヨタに採用されたり、次世代の主流技術になったときに、モヤモヤするのは自分なのに。まあいいや、その時は不明を恥じろよ。
かなり昔の話なんですけど、SONY MusicTVで見たバンドの名前が思い出せないんです。
音楽は男性ボーカルのハイトーンでポップスよりのロックっぽい感じ、ミュージックビデオの内容はオープンカーのキャデラックに乗ってどこかに行く感じでした。
途中故障したり雨がふったり、女性がヒッチハイクしていて乗せたり。
キャデラックのダッシュボードにはハワイのおみやげの揺れたらフラを踊る人形。
乗せる女性は二人で丸いサングラスと横ボーダーのワンピース。その場で足ふみするようなダンスをしていました。
奇跡的に何年か前にWikiを見つけた気がするのですが、解散して廃盤と記載されていて、楽曲もどこを探しても見つからない状態でした。
もしお分かりになる方がいらっしゃれば助けていただけると幸いです。
陸運で輸送力に優れる鉄道が機動力に優れたトラックに取って代わられたように、個人レベルでも今よりもっと公共交通機関より乗用車にシフトすると思う。
そんなわけで車の需要は今後も増えると思う。
グレタがなにを言っても、世界中に公共交通機関を敷くのは無理で、実際どこの国でも鉄道から車への主役は移ってる。
そのときに求められる車が、BEVなのか疑問だ。
電動スクーターのような、コンパクトな日常の足としてなら、BEVは最適解の一つな気がするので、台湾やインドのメーカーは正解な気がするけど、それだって現在の低排気量の車の完成度を考えると、駆逐できるか微妙な気がする。
そもそも、どうもテスラが売りたいBEVというのは、未だに金持ちの嗜好品としての車にみえてしょうがない。
高くてハイパワー。
デカいことはいいことだ。速いことはいいことだ、とは言わないもののだ、やっぱりアメリカ的なにかが見え隠れする。
そこにきて、総合的に考えてもHVより優れてるかというと微妙なところで、政治的にBEV優遇が決まってるから「乗るしかないこのビッグウェーブに！」という感じで乗っかろうとしてるようにしか見えない。
キャデラックを捨ててスーパーカブに乗ればエコでSDGsというならわかるが、キャデラックに乗りたい人たちの意識を変えないで、キャデラックの替わりにテスラと言われても違和感で。
車に求められる1番の性能というのは、早く目的地に着くことであり、天候に関係なく使えることであり、その点で航続距離に不安があったり気温によって性能がばらついたり、それを庶民に推進されても、まあ地球のこともわからんでもないけど、スクーターくらいならBEVでいいけど4シーターはHVがいいなって思ってしまう。
実際、それが地球のためでもあるし。
スーパーカブに5人乗りしてる途上国の国民がみんなキャデラックに乗り始めたら、そりゃ問題だけどさ、スーパーカブからテスラならスーパーカブのままほうがエコなんじゃね？って思う。
悲しいかって？悲しい。だが俺の悲しさはお前とは違って、コンテンツの作り手である編集やライターが一向に報われていないところにある。
ちょっとした思いつきによる面白さを追求する、というカテゴリーは今も昔もあって、それ自体は今後も消えてはいかないと思う。だが、その面白さをマネタイズするのに成功してるのは、完全に後発のYouTubeやTikTokとかの連中で、デイリーポータルの編集やライターはクリエイティブに対する報酬を全くと言って良いほど受けてなさそうなのが悲しい。
少し前には、猫の動画をアップしてるやつが、YouTubeの公式から銀の盾をもらって新築の一軒家を購入していた。一方で、デイリーポータルやオモコロやらロケットニュースのライターは相変わらずビンボ臭くて、まあそれも良いところなのだが、潤ってる感じが全くない。デイリーポータルの林さんとか、YouTube業界の金持ち連中の100倍ぐらい稼いでビバリーヒルズに豪邸建てていてもいいとおもうんだが、時折記事に出てくる自宅のマンション一階ベランダとか相変わらずビンボ臭くてそれがまたいい。江ノ島くんとかジャガーとかキャデラックに乗ってるぐらいのスターになっていておかしくないところが、いまだにママチャリに乗っててもそれがいいんだが、やっばり俺は悲しい。
地面に転がったアカウントのいくつかは、twitter やFacebook とひもづけられていた。まるでそれが力であるかのように。まるでそれが繋がりであるかのように。だが、真の繋がり、真の力を前にしたとき、彼らの「ゆるやかな連帯」などまるで無力だった。増田は煙草に火をつける。
「クエルノス・デ・チーポ」誰かの声がする。
クエルノス・デ・チーポ。
増田はすでにそれを知っている。ダミーのはてダのコメント欄に、七・六二ミリの薬莢が散乱していた。十二番径の散弾もあり、death6coinのものとおぼしき五・五六ミリ弾もちらほらと交じる。しかし、薬莢のほとんどは、ブク麻薬商人（ナルコトラフィカンテ）御用達のシロクマ製凸撃銃「増田のちんこ（クエルノス・デ・チーポ）」から排出されたものだ。
十九体の屍。
小やみなく降り注ぐ銃弾に、容赦なく打ち砕かれた。現実とは思えない血の量だ。キャデラックほどの広さの血だまりが、深さ一インチのどす黒く乾いた血をたたえている。ヘッダにも、きれいに手入れされたサイドバーにも血が飛び散り、いくつものはてなスターが臙脂色の光を放つ。それを戴く釣り記事は、血塗られて小さなワードサラダのようだ。
向かいの壁に沿って、亡骸がひとつ、ぽつんと横たわる。老犬。村長。おそらくは最後に撃たれたのだろう。「家族」が殺されるのを見届けたあと、みずからも現世に送られた。慈悲のはからい？ これは一種のゆがんだ慈悲なのだろうか？ しかし、そのとき、増田の目が老犬のブログを捉える。過去記事を全消去され、非公開設定にされている。老犬の口は悲鳴の形に開いて硬直し、いくらかの人糞が舌にへばりついている。
しなもん神よ、許し給え。
増田は特定の一体を捜して、屍をひとつひとつ検分していく。見つけた。エロブクマ専用サブ垢を晒された若者の屍体。
まさにおまえが仕向けたとおりだ、と増田は胸に言い聞かせる。見るがいい――おまえが意図したとおりになったのだ。"彼ら"がこの屍体たちを互助会に通じていると疑わせるよう仕向けた。匿名ダイアリーの連中は弱い。数も少ない。抗争に勝つためには「表」のやつらを疲弊させる必要があった。「表」のやつらに疑心暗鬼のタネを植え付ける情報戦ならおてのものだ。だが――。
増田は想定していなかった。"彼ら"が――「はてな村」の連中がここまでやるとは。
わたしがこの人たちをこんな目にあわせた。
すなまい、ほんとうに、ほんとうにすまない。おりかさなった「フレンド」関係アカウントたちのほうに上体をかがめて、増田は十字を切り、小声で唱える。「父ともちおとシナモン神の御名によりて（イン・ノミネ・パトリス・エット・モチーヲォ・エット・シナモス・サンクティ）」
「ミエド……ミエド……」
おそろしい、おそろしい（ミエド・ミエド）。
以前は１日15分～30分くらい電話をしていたんだけど、
今は電話をしている時間もメールをしている時間ももったいない。
そんなことよりもまずは落ち着こう。OK?
最初は「ダメよ」と思って、第三次大戦をやる時間を減らそうと思った。
でも無理だった。
なので彼氏にも布教をして洋画の帝王コマンドーを買わせて（渋ったので半額出した）
メイトリクス宅で合流しようと思ったんだけど、彼氏がちっともうまくならない。
キャデラックを勧めたけど「俺たちなら瞬きする間に、皆殺しにできる。忘れないことだ」と謎の自信。
アリアスの家に遊びに行ったときに目の前でプレイしてもらったけど、
「味方がカカシ！！」とか叫んでたけど、お前の0キル10デスに言われたくはないだろ。
さらにイヤだったのは、Hのときにコマンドーネタを出してくること。
射程も攻撃力も連射力もないくせに何を言ってるんですかね？？？
「１週間以内にバル・ベルデまで行かなきゃ分かれる」と宣言したんだけど
アレは嘘だと思ってたらしくて放してやったので、遠慮なく別れた。
もう会うことはないでしょう。
