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はてなキーワード:アダプティブとは
本命だったテスラ、ヒョンデを試乗しても勢い含めて買うまでに至らなかった。時々通るところにBYDディーラーが出来たのは知っていた。一応見ておこうかと寄ってみたらシーライオン7を買っていた。ドルフィンの見た目は好みではないし、ATTO3の内装は遊びすぎ。シールは内外装良いがセダンの低さはもう乗れないし、荷室の問題があった。
シーライオン7をはじめて見たときは「あれ、予想以上に質感よい」だった。そして、ドルフィン、ATTO3に見られた突飛な箇所が個人的に無かった。
日本では2025年9月に大幅値引きを謳って話題になっているが、私が買うときにすでにドルフィン、ATTO3は価格改定で値引きされ、シールのAWDは店頭で普通に100万以上の値引きがされていた。つまり、シーライオン7も何かあればすぐに値引きするだろうなと予想出来た。そして、いろいろ調べると中国では競争が苛烈で、BYDはEV、PHEVを先行して発売し、中国でも海外でも値引きで他社より安いを戦略として市場を開拓しているメーカーだと分かる。タイではやり過ぎて問題になり、既存オーナーに充電無料1年保証とかしているし、中国では当局から注意喚起され、現在、大々的に値引き戦略が出来ない。
そして結論に至る。
日本ではどのメーカーも特に中国メーカーEVは発売時に新車で買うのが最大の買い時。
これには他にも大きな理由がある。EVのリセールは悪い事、補助金4年（4年以内の乗り換えは月割で返納必要）、新車保証4年、進化スピードが早いことだ。
日本においてBYDは他社EVメーカーにはないディーラーがある。今回のBYDの大々的な値引き補助金戦略に自分は憤慨していない。つまりそういうことだ。流石にこんなに早いとは、発売間もないシーライオン7も含めるとは思わなかったが。法定点検、何かあった時のメンテナンスなど、国産に比べればまだまだ少ないが、拠点があるのは安心材料になる。
どこまでいっても好みの話。その人にとってアリか無しか。シーライオン7は海洋シリーズなのだが、アシカというより自分には爬虫類系に見える。フロント、サイド、リアはどれもかなり好みとまではいかないがどれもアリの部類。
シーライオン7はモデルY旧型よりは確実に乗り心地が良い。EVならではの静粛性は本当に高い。またバッテリーが床下にあるため重心安定性を実感できる。走行モードはエコ、ノーマル、スポーツ、雪がある。全部試してエコが自分にあっている。普段は停止時からの加速は求めていない。AWDのほうがより良いらしいが、そこまでの加速性能と走りを求めていないし、価格が上がるのに航続距離が短くなる（4モーターで重くなるから当たり前ではあるが）ので選択肢から外した。
日本仕様はしっかりと右ウインカー左ワイパー。ドアハンドルがポップアップ式なので格納されると美しい。シートも良い。電動で上下、前後、膝、腰と調整可能だ。懸念は1925mmの車幅だったが、CarPlayのモビリンクだと大通り優先ルートをしてくれる。ありがとうトヨタ。ヤフーナビも車幅考慮ルートあるが微妙だった。あと360度アラウンドビューモニターがかなり優秀で駐車が楽で安心。タイヤの軌跡、車の最大アウトライン、障害物との距離を音、色だけでなく距離数字でも表記。左折するときに連動するカメラビュー表示もある。テールゲートのキックセンサーもある。夜は近づくとミラー下部が光り、ドアを開けるとドラ下部ライトが地面を照らす。流行りのアンビエントライトもある。あればより良かったのになと思うのはアダプティブハイビームだろうか。オートハイローは一応ある。
個人的にメインとメーターが一体型より、メインディスプレイ15インチ以上ドーンが良い。CarPlayが縦に対応していないので使っていないが、メインディスプレイは縦にもなる。そしてメーター液晶とHUDもある。ガラスルーフに電動シェードがある。前席シートベンチレーション、ヒーター、後席もシートヒーター搭載。BYDはグレードがシンプルだ。シーライオン7はRWD（2躯）かAWD（4躯）かだけ。装備内容に差はない。つけるオプションはETCとドライブレコーダーとマットぐらいでよい。マットも防水系でいいならアリエクで半額以下で買える。ディーラーの上記以外のアクセサリーはほぼアリエクで半額以下で買えるのでディーラーで買うのはおすすめしない。
日本は外装色が4色からしか選べないがどの色を選んでも料金上乗せはない。アトランティスグレー（深い青にみえる濃いグレー）は他社なら5万、10万高くなる。内装は黒しか選べない。これは、日本も白やタンカラーを選べたほうが良かったとは思う。
EVでなくても、ここまで装備満載でこのサイズで500万きる車は他にあるのだろうか。
また個人的に運転中の動画視聴を必要としてないので買ってはいないが、BYDは運転中もオットキャストなどでメインディスプレイでYouTubeなど動画視聴可能になる。これは色々緩い規制のAndroid Autoを動かしている機器。テスラは許していない。知り合いはタブレットを設置して見ていた。
ACCはかなり優秀で1000km以上は走った。0kmから使えて、追従性、加速、減速はとても自然で不満ない。注意する点は、前の車が左折するときは、停止寸前まで減速するのでアクセルで調整する必要があり、前に追従車がいない場合で50km以上で走っているときは、センサーが掴むか掴まないぐらいでブレーキを踏みたくなるのが自然な感覚だと思うので過信はしないことだ。車間距離は4段階。これはヒョンデ、テスラにも無かったはずだが、車間とは別に停車距離も段階があって選べたほうが良かった。車間4でも、もうちょっと手前に停車してほしいと感じるときがある。
ブレーキホールドの挙動は自然だ。ブレーキを踏んで停止すれば即座に作動し、足が楽になる。アクセル踏むときも自然に加速する。もちろん、メモリー機能があるので、乗車ごとに設定する必要はない。ハンドル操作も軽快でブレーキもかなり良い。信号で少しブレーキを踏んでしまうときも前のめりにならない調整がされていて自然。
予想以上に良かった。電費に関しては表記が国ごと、メーカーごとに違う。今のところ電費は6km/kWh以上で走れている。航続距離も日本が許しているカタログ数値のWLTCは甘すぎる。シーライオン7RWDは590kmだが、オーストラリアのWLTP表記456kmが実際に走った航続距離に近い。今のところ、エアコン普通に効かせて街乗り多めで450〜470km、ストップ・アンド・ゴー少なめだと500km超える。高速100km以上のスピードで走るとどんなEVでも電費が落ちる。120kmだと分かりやすく落ちる。上り坂はもちろん苦手だ。あと経験していない冬の暖房エアコンは落ちるの確定らしい。夏の冷房エアコンは上記の通りで一般的に思われている夏の電費落ちはそうでもないかなという結論。ガソリン車として分かりやすく書くと今の燃費はレギュラーガソリン165円で電気代30円/kWhだとリッター34kmぐらい。
ガソリン車も可能ではあるが、排気ガスと必要以上の熱と騒音を撒き散らさないEVのリモートエアコンは、今の時期最高である。コンビニとかの少し立ち寄るぐらいだとエアコン効かせたままでロックして買い物し、出先の待ちで車内にいるときも周りに気兼ねなく冷房エアコン効いた車内で待機が出来て、バッテリーも1時間駆動して1％減るか減らないか。音に関しては、もちろん無音ではないがガソリン車よりは確実に静か。
LFPバッテリーは3元系と比べ耐久性が良く発火耐性も強い。実際の報告でも1年で2万キロ以上走り急速充電の割合が90％以上のシールが1％台の劣化率だった。3元系と違い100％運用できるのも好み。しかしデメリットもある。まず重くなる。それは電費が普通に良いので不満ではない。LFPは3ヶ月〜半年に一度のキャリブレーションを推奨している。これを甘く見てはいけない。LFPはバッテリー残量を測るのが3元系より難しい。なので、定期的にバッテリーを10％以下にして、一気に満充電にするキャリブレーションをしないとバッテリー残量が正確に測れなくなる場合がある。
高速もしくは一般道路の信号がない長い真っ直ぐな道以外使っていない。
起動方法が、ハンドルにあるICCボタンを押して起動して、もう一度押してオフ（それかブレーキ）にして、その左上にあるホイールボタン上を押さないとACCは起動しない。今は連続で押しているが遅れて音声で起動、解除が流れるのが微妙。
今は音声で起動しているが、乗るたびに言うの忘れるときもある。メモリーもない。良く使うことはボタンか液晶ワンタッチで操作したい。音声は目的地検索以外に利便性を感じていない。
これは世界中で不満があがっている。現在走っている道路の規制スピードが更新されるたびにポン、ポンなる。なおかつ規制スピードを超えるとポンとなる。ワンタップで規制スピードオーバーの音は消せるし、TSRも画面上部をフリックしてショートカットから直ぐにオフには出来る。ただオフにしても次の乗車のときはオンになっている。メモリー機能が待たれる。
買う前に分かってはいたが欲しかった。後部座席にはUSBは二口ある。荷室にはUSBもコンセントもシガーソケットもない。
昨今のこのサイズの車はEV関係なく、タイヤが大型化しておりシンプルに高い。なおかつシーライオン7RWDはタイヤが前後でサイズが違うこと。またブレーキキャリパーの関係でインチダウンが厳しいらしい。
テスラが異常な頻度なだけで、ヒョンデもそこまで頻繁にしていない。ただ放置しているわけではなく、定期的にアップデートしている。しかし売れてない面倒な日本は最後の後回しだ。
テスラの近づいたらロック解除、離れたらロックとセントリーモードは羨ましい。パーキングにいれてもデイライトがつきっぱなしなのでこれも時間が経ったらオフになる機能がほしい。
というわけで、すでに3000km以上走ったが、車に関しては何も問題が起きていない。本当に何も起きていない。シートとACCが快適なので長時間運転も疲れが少ない。というかかなり快適で満足度が想像以上に高い。洗車するときに、隅々までみたが、本当によく綺麗に作られている。輸入車アルアルのある程度の不具合を受け入れて乗るなんてことがない。テスラで聞く晴天なのにオートワイパー作動とかもない。プジョーの新型で聞くワイパーが暴れてうるさいこともない。アウディの新型であるブレーキホールドを作動するにはブレーキを強く踏み込む必要があることもない。なんでその仕様なの？という箇所が車自体にはほぼない。上記の不満の大半はOTAで改善可能なのでちょっとだけ期待している。シーライオン7はテスラみたいに何かに突出して得点をとっている車ではないが総合的にどれも平均点以上の車だなというのが今のところの印象だ。
全体的には問題はゼロではない。リモートするためのアプリと車両接続が不安定でシーライオン7はこの不具合解消のための日本だけのOTAアップデートが一度あった。また、私は遭遇しなかったが駐車しているだけなのに一晩で数％消費する放電問題もあった。これはOTAとバッテリーキャリブレーションで直ったらしい。
BYDが何も問題がないメーカーだとは思ってもいない。シールもブレーキ鳴き問題があったようだが、対策品を出したらしい。つまりメーカーとして何等かの問題がおきたらしっかり責任を果たし対応している。
長々と書いてしまった。ここまで読んでくれた人は10人中2人もいないだろう。
ちなみに私は自宅に充電器を設置出来るが今はしてない。エネパス月額2980円で運用が可能な環境だからだ。これは時間の制約、場所の問題もあるから万人には受け入れられないだろう。そしてこの類のサービスは突然終わるので期間限定だと思ってオトクなうちに利用している。
テスラ買いたい人は、定期的にやっているスーパーチャージャー◯年無料のときに買うのが良いと思う。金利0％よりお得に感じる。実際の無料年数と走る距離次第だろうが。
今回EVだけだと選択肢が少ないから、競合するサイズの国産SUVもほぼ全て見てきた。マツダのCX60の内装は流石だったし、ミツビシのアウトランダーはPHEVの中では現時点で最強だと思う。ただ他は内装の質感、装備内容はいろいろ微妙で残念クオリティ。そして、インフォテイメントの見せ方がどこもダサくセンスを感じず洗練さもない。BYDも中国メーカーの中では洗練さ、センスがよい部類ではない。それでもBYDのほうがマシと思える。
ウンザリするのは国産のグレードとオプション設定。テスラ、中国メーカーはBYDだけでなく、他のメーカーもエントリーグレードもそれなりの装備を全入する。上位グレードはAWDだったり、バッテリー容量多く積んだ航続距離を伸ばしたモデルだったりする。しかし日本のエントリーグレードは、表示価格を安く表記したいだけの装備をけずりまくったグレードとなる。で、実際売れるのはエントリーグレードではない装備がそれなりに充実しているグレード（50万ぐらい余裕であがる）が基本となるが、その上希望オプションを選ぼうとするとこのグレードでは選べない場合があるとか面倒過ぎる。あと今はマイチェンの度に値上げがどのメーカーも当たり前となった。
今回ある程度のリスク覚悟でBYDを購入したが、初期ガチャはとりあえずハズレではなかったようだ。BYDは2026年末に軽EV投入が決定しているし、それより前に導入予定の1車種だと思われていたPHEVも現在日本で3車種テスト走行している。自分が乗るつもりの5年は撤退しないだろうと判断した。
ネットニュースだけであーだこーだいうのも良いけど、最終的に何も買わなくてすべて見送りとなっても体験するのは大事。私が自然だと感じた動作は人によっては不自然かもしれない。輸入車の中でもドイツ車系は不愉快な思いをしたという人を良くみかけるが、テスラ、ヒョンデ、BYDはその傾向はあまりないと思う。ただ、テスラはその後の営業が1番しつこい。連絡先を残すことは覚悟した方が良い。他にはない熱量があるのは凄いなとは思う。
一度EVでもPHEVでも車を実際みて、悪くないなと思ったら試乗してみると面白いと思う。
Permalink |記事への反応(12) | 18:03
近年、人工知能（AI）の急速な発展に伴い、「AIは人間に害をもたらすのではないか」「AIが社会を支配してしまうのではないか」といった不安や懸念が高まっている。しかし、単に「AIだから悪」という価値観を持つことは、技術の本質や社会が直面している課題を正しく捉えられなくなる大きな要因となり得る。技術が普及する過程では常に新たなリスクや倫理的問題が顕在化するものだが、それらを踏まえて社会全体で適切に向き合い、利点を活かしながら解決策を模索するのが本来の在り方である。「AIだから悪」とあらかじめ決めつけてしまうと、AIがもたらしうる肯定的な側面に目を向ける機会を失い、結果として人類にとっての有益な発展を阻害してしまう恐れがある。私たちは、単純な二項対立でAIを悪とみなすのではなく、より柔軟かつ批判的思考をもってAIと向き合い、その可能性を探求しながら慎重に導入を進める必要があるのではないだろうか。
そもそも「AIだから悪」という考え方が生まれる背景には、SF作品などでしばしば描かれる「AIによる人類支配」のようなシナリオが大きく影響しているだろう。AIが自我を持ち、制御不能な状態となって暴走するイメージは、多くの人にとってわかりやすい恐怖をかき立てる物語として浸透してきた。しかし実際には、現在主流となっているAIの多くは「機械学習」や「ディープラーニング」と呼ばれる手法をベースとしており、大量のデータから確率的にパターンを学習する仕組みにすぎない。人間のような自発的意志や欲望を持ち、自らの意図によって行動を決定するというよりは、与えられたデータとアルゴリズムに基づいて最適化を行うシステムである。もちろん、未来にはさらに高度なAIが開発される可能性があるが、それがすぐに「悪意を持つ存在」へと直結するわけではない。そもそも「悪意」は人間の感情や欲望に基づくものであり、機械がそのような感情を抱くには、また別の次元の技術的・哲学的課題が存在するのである。
次に、AIが社会にもたらすメリットを考えてみたい。例えば、医療分野では画像診断や病気の早期発見、創薬プロセスの効率化といった形でAIの活用が進んでいる。医療従事者が本来の診察や患者ケアにより集中できるようになるために、AIが持つ高速かつ正確なデータ処理能力が大いに役立っている。また、教育分野でも個々の生徒の学習進度や得意分野・苦手分野に合わせて最適な教材を提供する「アダプティブ・ラーニング」が注目されている。さらに、公共交通機関や都市インフラの管理、災害予測など、AIの活用によって安全性を高める取り組みも多数見られる。これらは一部の例にすぎないが、AIが適切に機能することで、人間が負担していた危険な作業や大量の事務処理を効率化し、創造的な活動や人間同士のコミュニケーションに割ける時間を増やす可能性がある。そして何より、そうしたAIの活用から生まれる恩恵をより多くの人に行き渡らせることが、社会全体の豊かさや福祉向上へつながるのは間違いないだろう。
しかし、AIを盲信するあまり、リスクを見逃してはいけないのも事実だ。たとえば、AIによる差別や偏見の助長が挙げられる。AIは過去のデータをもとに学習を行うため、もし学習データそのものが人種・性別・年齢などにおいて偏りを含んでいれば、そのバイアスを引き継いだまま判断を下してしまう恐れがある。また、AIによる監視システムの高度化は、プライバシーや人権に対する脅威となる可能性を孕んでいる。中国における社会信用システムが世界的に物議を醸しているように、AIの発達した監視社会が政治的弾圧や思想統制の手段として利用されるリスクは現実の課題である。こうしたリスクや懸念を踏まえても、なおかつ私たちはAIを「ただ悪だ」として葬り去るのではなく、問題を明確化し、より公正かつ倫理的なシステムとして実装していくための議論を深める必要がある。技術そのものが悪を生み出すのではなく、それを用いる人間の価値観やルール設計こそが、悪を増幅させるかどうかを左右する鍵となるからである。
さらに、AIの普及とともに懸念される「雇用の喪失」や「格差の拡大」にも目を向ける必要がある。単純作業や事務作業が自動化されれば、多くの職種がAIやロボットによって代替される可能性は高い。一方で、新しい産業や仕事が生まれることも事実だ。インターネットが普及した当初、IT系の新たな雇用が急激に増えていったように、AI時代にもAI開発者やデータサイエンティスト、AIを活用した新ビジネスを運営する起業家など、多様な新しい職業が創出される見込みがある。ただし、その恩恵を受け取れるかどうかは、教育やスキル習得の機会、あるいはインフラ環境の整備によって大きく左右されるだろう。格差を是正しつつ、人々がAI時代に適応できるようサポートするのは政府や企業、教育機関の大きな責務であり、社会全体で取り組む課題である。
このように、AIは確かに多くの可能性と同時に少なからぬリスクを内包している。しかし、それは他の科学技術でも同様であり、「自動車が登場すれば事故が増える」「インターネットが普及すればサイバー犯罪が増える」といった歴史的事例を振り返ってもわかるように、技術の進歩と社会問題は常に表裏一体の関係にある。そこで必要なのは、技術そのものを一方的に悪と断じて排除するのではなく、どのようにコントロールし、社会の利益につなげるかという視点だ。自動車が普及した際に交通ルールや免許制度、インフラ整備などが整っていったように、AIに関しても倫理的枠組みや規制の整備、そして国際的な協調や情報共有を行うことで、リスクを最小限に抑えながら技術の恩恵を享受する道筋が開かれるはずである。
AIによる影響は産業界や技術界だけでなく、社会全体に及ぶものであるからこそ、多角的な視点で議論を深めることが重要だ。企業が自社の利益のみを優先してAIを導入すれば、労働環境や消費者の権利を損なう危険があるし、逆に必要以上に規制を強化しすぎればイノベーションの阻害にもつながる。だからこそ、政府や学術機関、民間企業、NPO、さらには市民一人ひとりが、AIの可能性とリスクについて正しく理解し、建設的な対話を行う必要がある。メディアを通じて発信される情報に対しても、鵜呑みにするのではなく、どのような観点や利害関係が存在するのかを見極め、複数の情報源を比較検討するリテラシーが求められる。こうした取り組みを継続していくことで、AIと共生する社会の基盤を整備することが可能となるはずだ。
結局のところ、「AIだから悪」という先入観は、私たち自身が新しい技術に向き合う意志や理解を閉ざしてしまう偏見にほかならない。私たちがすべきことは、AIが実際に社会や生活にもたらす影響を多方面から検証し、倫理や法制度を整備しながら、より良い方向へと導いていくことだろう。技術そのものに善悪はなく、それを使う人間の意図や制度設計の巧拙こそが、結果の良し悪しを大きく左右する。AIの進歩を恐れて拒絶するのではなく、責任ある形で技術を運用し、人類の発展と福祉に活かしていくために、社会全体が協調しながら知恵を絞る必要があるのだ。「AIだから悪」という価値観を一掃することは、単にAIに対するネガティブなイメージを払拭するだけでなく、技術の可能性を最大限に引き出し、同時にリスクを丁寧に管理していくための第一歩なのである。
増田みたいに屠殺に快楽を見出す人はどちらかというと少数派じゃないかな。
そこに需要があるなら視覚効果で屠殺演出に力を入れたゲームがあるはずなんだけど、世に出てるハンティングゲームの多くは動物を追いかけて仕留めるまでを楽しませる作りになってるよね。
弱った動物のモーション・破壊描写の実装コストとか、動物愛護的な理由もあるだろうけど。
次に感覚フィードバックの話だけど、これがまた大変なのよ。任天堂やソニーがちょっと質の良いモーターを組み込んで振動をグレードアップするのにだいぶ時間がかかったよね。
あれだけでも技術的に苦労してるし、気持ちのいい振動パターンを作るのも実はコスト高いのよ。
PS5のアダプティブトリガーには可能性を感じるけど、特定の指先レベルだとできることにすぐ限界が来る。他増田が言ってるみたいにゲームセンターの大型筐体に実装するくらいしかないんじゃないかな。
他の変わり種で言うと、温度はどう頑張ってもヒーターでじわっと暖かくなるから臨場感に欠ける。手が濡れた感触は、水でも血みどろ感が味わえるそうだけど、自分はコントローラ濡らしたくないなぁ。
報告書では、英国の学校で広く使われているStar Assessmentsと呼ばれるReading(国語)と算数・数学の学習成果について、2019年11月のデータを用い、2020年の11月時点での結果との比較を行い、学習の遅れ(ロス＝損失)の推計を行っている。
過去の学力調査との比較を可能にするデータだからこそ、このような推計ができる。
日本で同様の分析や報告が行われた形跡を、寡聞にして知らない。両国間で、全国的な規模での学校閉鎖の時期や期間がほぼ同じであったこと(ただし、新年度が何月に始まるかといった違いはある)をみれば、教育を担当する行政や調査機関、マスコミや社会の関心度の違いのあらわれといえるだろう。
さらには、いざというときに、このような分析を可能にするデータの蓄積や分析手法の開発という点での両国間の能力の違いのあらわれだということもできる。
日本で多額の税金を使ってほぼ毎年行われている全国学力・学習状況調査は変化を捉える設計で行われていない。そのために、今回のような緊急事態に直面した際に、学習の遅れを測定するためのデータとして使うこともできなかった。
学習評価の専門家はそのような調査設計(項目反応理論を応用したテスト開発)を提唱してきたが、その提言に従い、異なる時点間の比較を可能にするデータを構築するための方法を取り入れてこなかったのである。
その結果、莫大な税金を投入してきた全国学力テストは、社会の変化に対応するための政策研究に資するデータとしては、役立たずであったと言っても過言ではない。
記事の大部分は、イギリスの報告書をもとにした、休校による学びの遅れの指摘ですが、著者の主張は、「評価と意思決定のためのデータを集める体制が整っていない」ということですね。Twitterでの反応が「格差社会ｶﾞｰ」「政治ｶﾞｰ」ばかりなのが残念ですが。私も、昔いた教育系の職場で項目反応理論 (IRT) を調べて、ちょっとしたプログラムとかを書いていましたが、非同期的で、個々人に合わせたアダプティブな教育が求められる今こそ、必要な領域だと思います。もちろん、ちまたの「AI教材」を売っている会社はそれをやっているでしょうし、IRTよりももっとモダンな理論があるかもしれませんが。
いよいよPS5が発売されます。抽選は全部外れましたが、引き続き抽選には参加し続けるので、いつかは手に入れます。
それはそうと、PS5のそれぞれの新機能や機能向上は既存のテレビに映すゲームにも勿論効果があるでしょうが、それ以上にそれらはPS5用にVRゲームに効果がありそうだと、以前から思っています。
PS5の発表済のゲームでは、ヒットマン3がVR対応になっていますが、通常のゲームと兼用のため、そこまで作り込まないのでは、と思っています。VR専用のゲームが出るのが、非常に楽しみです。
ADAS（先進運転支援システム）がてんこもりなクルマに乗り換えて1年、約3万キロほど乗った。
プリクラッシュセーフティ（PCS）、アダプティブクルーズコントロール（ACC）、レーンキープアシスト（LKA）などに常に守られる運転環境で1年。
率直に言って、車の乗り方が変わってしまった。
信号で停止した後は前を見なくなったし（先行車が動いたのを教えてくれるから）、
ちょっとでも疲れると、一般道だろうがカーブだろうがすぐにACCを入れる。
「前はもっとはやくブレーキ踏んでたよね」と同乗者に言われる始末。
これらを適応の結果とみることもできる。
実際、この車では事故は起こしていない。この車では起こしようもない。
さて、いま、安全装置が一切ついていないクルマに乗り換えようとしている。
かつての運転の楽しさは取り戻せるだろうか。
