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スズキのeビターラがBYD製のLFPブレード電池を採用している。
電池と電駆、パワエレ、ソフトとセンサーに価値が集中するEV時代の構造変化の上に乗った「系列の書き換え」である。
日本の自動車サプライチェーンは、どこからどのように中国製に侵食されるのか。既存の調査や一次報道をつないで整理する。
インド量販を担うスズキ系のEVが、コストと量産の両立のためLFPブレードを採るのは自然な帰結である。
価格帯と生産国の要件を満たしつつ、セルからパックまで統合調達できることが決め手だ。
EVバリューチェーンは上流から中流にかけて中国集中が強い。IEAは電池素材と中間加工の能力偏在を継続的に可視化しており、完成車でも量と価格で中国優位が続くと整理する。
経産省も、対外依存の強まりと国内製造基盤の立ち上げ必要性を指摘してきた。
トヨタは、中国向けbZ3でBYDの電池と電駆を採用し、bz3Xで採用されている現地スマートドライビングはMomentaといった現地ソフトに寄せる動きが定着した。日産で販売好調のN7は、中国での先進運転支援を現地スタックと組み合わせる方向が濃い。
タイでは価格競争の圧力から、中国系部品の調達や現地化が拡大。BYDはタイ工場で地域の調達網を広げる。
センサーとソフトでも中国ティア1の世界展開が進み、RoboSenseやHesaiが量で優位を築く。
第一に、ICE時代の強みだった精密機械や燃料系の比重が低下し、電池と電駆とパワエレ、それに都市型ADASの実装速度が勝敗を決める領域へ重心が移った。ここで量とコストと開発サイクルの速さに強みを持つ中国勢が調達の標準になりやすい。
第二に、量販セグメントと新興国拠点では、現地最適のコスト構造が優先され、従来の日本系系列をバイパスする現地化と合弁が選ばれやすい。タイやインドの再編は象徴的である。
第三に、ソフトとセンサーの地場適応力が高く、現地マップや交通文化へ最短で合わせられる供給者が優位になる。結果として、車両の外周電子化領域から系列の空洞化が起こりうる。
正極材や電解液、電池製造装置の層は厚く、国内に大規模なセル生産基盤を立ち上げる政策意図も明確だ。
さらに、米欧の政策は対中依存を分散させる方向にあり、日本企業が北米やインド連携で再配置する余地は大きい。
日本メーカーのEV売れ行き好調の記事・動画を手放しで喜ぶのは危うい。
販売台数や予約数だけでなく、BOMの内訳、電池と電駆の供給元、ソフトとセンサーの出所まで確認する必要がある。
現地化が進むほど、中国製比率が静かに高まる領域がある。これは家電産業で経験済みの「中身の空洞化」と同じ路線であり、完成品の数字だけ追うと実態を見誤る。
eビターラのBYD電池採用は、量と価格と実装スピードを軸にした「新しい標準調達」の一断面である。
浸食は電池と電駆とソフトとセンサーの核領域から始まり、量販セグメントと新興国生産で加速する。
日本は守りに入るのではなく、材料と装置の強みを核に政策と市場で配置転換し、必要な領域は現地の強者と組んででも取りにいくべきだ。
同時に、国内向けの議論と報道は、数字の良し悪しだけでなく中身の起点を吟味する習慣を取り戻すべきである。
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