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■時速60キロ連続給電は事実だが「鉄板なら激安」は誤解である

日経「大成建設、時速60キロ走行中のEVに無線給電成功　30年代の実装想定」を受け、実証条件とコスト論の真偽を一次ソースで検証する。

記事:https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC052QT0V00C25A8000000/

なお、この記事に「道路上に鉄板を敷き詰めれば非常に安く整備できる」とのコメントがありるため、これについても検証する

一次ソースで確認できる事実

• 2025/07/18、大成建設が公式発表。福島県田村市の自社実証コースに20m区間を施工し、時速0〜60kmで連続無線給電を確認。道路側10kW送電に対し、車側で6〜7kW受電、平均伝送効率66%（最大71%）。送電深さは表層から100mm以上。方式は電界結合、周波数は6.78MHz。

https://www.taisei.co.jp/about_us/wn/2025/250718_10570.html

• 国交省の委託研究報告（2024年度まで）。舗装断面・材料・電気定数・効率のばらつき要因・定在波対策などを詳細記載。

報告書:https://www.mlit.go.jp/road/tech/jigo/r06/pdf/houkokusyo2020-6.pdf

「鉄板を敷けば安い」は事実か

結論: 誤解

上掲報告書は送電電極を「SUS304（ステンレス）」と明記し、特殊アスファルト層、瀝青シート、排水・透水層、グランド（アルミ系パンチングメタル）など多層構造を前提にしている。単に鉄板を敷くだけでは成立しない。

電界結合はコイルやフェライトを大量に要する磁界結合（IPT）より導体量削減の余地はあるが、高周波電源、整合回路、EMC対策、排水・絶縁構造など別のコスト要因が立つ。一次資料に「鉄板で激安」と読める記述は無い。

今回実証の技術的ポイント

• 6.78MHz共振の電界結合で、道路側は板状の送電電極、車側は受電電極。10kW級の高周波電源を用い、走行中に連続給電。
• 舗装断面（例）: 表層・基層に特殊アスファルト、送電電極SUS304、瀝青シートで防水、下層路盤に雨水浸透材（強化プラスチック材）、グランドにアルミパンチングメタル。
• 効率の位置依存（高結合/低結合）や定在波の節に伴う効率低下を進相コンデンサ等で対策。

方式比較：電界結合（CPT）と磁界結合（IPT）

CPT（今回）

• 材料面で銅・フェライトの大物量が不要になりうる。電極は板構造で薄くできる余地。
• 高周波ゆえEMI対策と人体・医療機器影響評価が重要。水膜・積雪・融雪剤による電界分布変化に配慮が必要。
• 標準化は静止給電ほど進んでいない。ダイナミック給電の国際統一は未整備。

IPT（海外の主流実証）

• コイル埋設の磁界結合。米デトロイトの公道パイロットなど実績が厚い。

MDOT/デトロイト:https://detroitmi.gov/news/mdot-city-detroit-and-electreon-unveil-nations-first-public-ev-charging-roadway-michigan-central

代表例（Electreon）:https://electreon.com/projects/michigan-central-station

• 静止給電はSAE J2954で相互運用規格が整備段階にある。
• 静止給電の高出力実証は進展（ORNL 270kW）。

大成（CPT）のメリデメ

メリット

• 導体・フェライト量の削減余地。舗装側は板電極中心で施工自由度が取りやすい可能性。
• 在来舗装工法に近い施工・更新が可能という設計思想。深さ100mm以上で重交通に耐える断面設計。
• 国内で時速60km、連続給電の一次データを提示した点は大きな進展。

デメリット

• 効率: 現段階の公表値は平均66%。車種差・車線位置精度・結合度のばらつきで有効エネルギーが変動。
• 出力密度: 受電6〜7kW級では大型商用の走行エネルギー支援としては区間長や連続区間の設計が鍵。
• 位置ずれ感度: 車幅差・蛇行・レーンキープ精度が効率に直結。路車協調での制御前提。
• EMI・安全:高周波電界ゆえ、医療機器などとの電磁両立性評価が必須。
• 気象・水:雨水の滞留、凍結、融雪剤が電界・絶縁に影響。排水・透水・防水層の要求がコストに跳ねる。
• 車両側実装: 受電電極・高周波整合・絶縁のパッケージング、地上高・防汚・耐久の設計を各OEMが要検討。
• 規格・相互運用:ダイナミック給電の標準化未整備。多ベンダ連携・課金・課金認証の実装課題。
• コストの可視化:材料費は有利になりうるが、総CAPEX/OPEXがIPTより明確に安いと断定できる公開根拠は未見。

30年代実装の現実味

• 実装には標準化、車載側量産設計、道路側の維持管理基準、課金・認証・ITS連携の制度設計が要る。バス専用レーン、物流・定常ルート、高速の特定区間などユースケースを絞った段階的導入が現実的である。
• 国内制度面では道路法改正の動きが後押し材料。

まとめ

• 時速60kmでの連続給電、10kW送電、平均66%効率という実証は一次ソースで裏付けられる。大成の進展は大きい。
• しかし「鉄板を敷けば激安」は誤りである。一次資料はSUS304電極と多層舗装・防水・排水・EMI対策・高周波電源を前提とする複合インフラであり、単純な板金敷設ではない。
• 材料面のポテンシャルはあるが、総事業費でIPTより圧倒的に安いとは言い切れない段階。公開データからは慎重評価が妥当である。

Permalink |記事への反応(0) | 16:04

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